Bentley hat leider eine Menge Fehler drin. So wie z.B. die Beschreibung der Standardstellung des 15C° Schalters, denn der ist richtigerweise als "normally closed" beschrieben und öffnet erst ab 15°C.

Der Mikroschalter unterbricht den Massekontakt, sobald Du das Gaspedal antippst. Sprich sobald sich die Drosselklappe zu öffnen beginnt – und schließt erneut zur Masse, sobald Du vom Gaspedal weggehst, sprich die Klappe wieder geschlossen ist. Ob das wirklich dann immer einer 15° Stellung entspricht, wage ich zu bezweifeln.

Ja, dann könnte man selber was mit einem Standard-Microwowitch bauen.
Fragt sich nur, ob man diese Anfettung auf 75% in den ersten 60 Sec der Sensor-Initialisierung bei kaltem Motor braucht, denn hier könnten man innerhalb dieser 60 Sec. einfach die 65% Dutycycle unverändert halten. Und bei ca. 0°C wo diese 75%-Anfettung dann eher Sinn machen würde, fährt eh keiner seinen 11er.

Auf keinen Fall, denn der hat eine ganz andere Funktion bei der 30% Öffnung. Wenn du diesen verstellst (wenn überhaupt machbar) setzt die Anfettung (65% DC) für die Beschleunigung viel zu früh ein.

Ich muss mich korrigieren:

Es scheint hier doch einige kleine Unterschiede zwischen dem 930/07 und 930/16 zu geben. Meine Unterlagen dazu sind widersprüchlich (Bentley, Workshop Manual und CIS Primer).

Ich habe folgendes herausgefunden:

930/07
Throttle-Switch 930.606.119.00 Schaltpunkte 2°-3° und 35°
Microswitch n/a

930/16
Throttle-Switch 930.606.199.01 Schaltpunkte 2°-3° und 35° ?
Microswitch 911.606.131.00 Schaltpunkt 15° ???

Worauf ich hinaus will:
Betätigung des Gaspedals aus dem Leerlauf: zuerst schaltet der Throttle-Switch und folgenden ggf. der Microswitch.

Die grundsätzlich Anfettung ist also bei beiden Motoren gegeben. Der 930/16 hat noch eine zusätzliche Anfettung unter bestimmten Bedingungen.
Das ist m.E. ein bisschen anders, als von Dir beschrieben.

Ups, jetzt warst Du wieder schneller.


Es ist schon ein bisschen nebulös.
Woher kommen den nun die 15° aus der Tabelle?

Und der Unterschied zwischen dem Microschalter bei 0° und dem Throttle-Switch bei 2° ist ja jetzt auch nicht so gewaltig.
Ich verstehs nicht.

Interessant, denn ich habe hier für die minimalen Betätigung des Gaspedals und die 75% Anfettung den Schaltkreis des Microswitches genutzt und es verhält sich exakt wie bei Nutzung des original Steuergeräts des 930/16. Also 15° können es nicht sein, eher jene 2-3°, sprich kurz nach Öffnung der Drosselklappe. Habe es vorher und nachher getestet.
Ich weiß nicht, was die da schreiben, aber wenn man hinten auf den Drosselklappenhebel sieht, erkennt man den Microswitch und sobald man nur den Hebel der Drosselklappe ein wenig berührt/öffnet, wird die Spange des Microswitches gelöst und der Kreis zur Masse geöffnet.
Schulisco könnte dies mal prüfen, da er auch einen ab Bj 81 hat.

Der Vorteil bei der neuen Schaltung im Generellen aber ist, dass jene Acceleration Enrichment Unit nicht mehr benötigt wird, da der 35°C Switch umgegangen wird, da nun die kompletten temperaturbereiche via des VDO Sensors anstelle des 15°C Schalters gelesen werden (der 15°C Switch wird durch den modernen Sensor ersetzt.)
Quintessenz: Für Baujahre 1981-1983 wäre die neue Schaltung besser, da das Verhalten der Anreicherung exakt wie beim original ist und man kann auf jene Acceleration Enrichment Unit sowie den 35°C Switch verzichten. Denn wenn eines der beiden mal defekt sein sollte, dann wird es mit Ersatz schwierig, ganz zu schweigen vom Ausbau des 35°C Switch hinten unter der K-Jet auf dem Entlüftungsflansch des Motorrumpfes.

Ja, die grundsätzliche Anfettung ist bei beiden via konstanten 65% DutyCycle bei < 15°C gegeben.
Die zusätzliche Anfettung wäre "eigentlich" via des Microswithes und der daraus resultierenden 75% gegeben, ... hmmm.
Aber .... rein praktisch ist die 2-sekunden-75% Anreicherung übertrieben, denn ... diese Anreicherung geschieht eh nur bei kalter, sprich nicht initialisierter Sonde.
Und ...
- wenn der Motor Kalt ist, wird von Grund auf eh unabhängig von der Lambda-Steuereinheit via via WLR angekettet (mehr macht ein 930/10 auch nicht)
- zusätzlich wenn der Motor Kalt (< 15°C) ist, wird on Top nochmal durch die Steurereinheit via höherem Duty Cycle "zusätzlich" angefettet (65%)
- wenn jetzt nochmal kurzzeitig 10% on Top kommen, um für 2 Sec 75% zu erlangen ist das vielleicht unter 0°C hilfreich, aber in den normalen kalten Monaten (> 5°C ) nicht nötig. Ich hatte es mal testweise bei mir probiert, den Microswitch ignoriert und ... mit den reinen statischen 65% bei kaltem Motor den Kaltlauf gefahren: kein Ruckeln, nichts und ... Nebeneffekt, es stinkt weniger beim Kaltstart, da Gemisch nicht zu fett.
Und zu erwähnen ist, ... ich fahre schon die niedrige Grundeinstellung gemäß Werksvorgabe, sprich CO 0.5-0.8%. Die meisten (wie auch ich früher) haben ohne Lambdasonde und permanenten Open Loop sodann 1,5-2% CO Grundeinstellung gefahren (wie beim 930/10), ... da wird es dann bei einer 75% Anreicherung oben richtig fett und viele wundern sich, warum der Leerlauf bei Kaltstarts und beim Warmlaufen sägt.

Das lässt mich ja jetzt nicht in Ruhe. :-)



Also ... laut Schaltplan haben der Microswitch und jene angeblich 2te Stellung des Schalters im Dosselklappengehäuse genau die gleiche Funktion, da sie beide letztendlich an Klemme 6 des Steuergerätes ankommen. Daher widerspricht sich das mit den 2°-3° (Drosselklappenschalter) und den 15° (Microswitch), denn dann wäre beim 930/16 der Microswitch redundant und man hätte direkt den Kreis der 2ten Stellung des Schalters bei der Drosselklappe direkt in die Acceleration Control Unit geführt.

Wenn den also der 2te Schalter im Throttleswitch bei 2°Stellung bereits auf Masse schalten würde, wäre die Schaltung eines Microswitch bei einer 15° Stellung sinnlos, da zusätzlich auf die bei Klemme 6 bereits anliegende Masse nochmal Masse schalten bewirkt nichts.

Oder ... da stimmt wieder was beim Schaltplan nicht.

Mal sehen, was der aus dem Workshop-Manual sagt:



Entspricht also dem (zumindest im Falle von 1981-83, den ich habe den spezielen 1980er hier iim Büro nicht zur Hand)


Wie auch immer, ... selbst wenn aktuell bei mir das Signal für "Drosselklappe öffnet jetzt" gar nicht vom Microswitch alleine, sondern auch von der 2ten Schaltstellung des Drosselklappenschalters ins Steuergerät gesendet wird, könnte man es drehen und wenden wie man will, es ist eigentlich egal, denn es zählt, was bei welcher Drosselklappenstellung als Signal bei Klemme 6 ankommt. Und hier kommt bei mir das "Es liegt Masse an" als Signal an, wenn ich das Gaspedal aus Null-Stellung heraus antippe, .. und das wären für mich 2-3° Öffnung der Drosselklappe und das ergibt laut Programmierung "Anfettung" wenn Sonde "nicht-initialisiert" ist. .. wie im Original.
Wenn nun beim 1980er an Klemme 6 auch das Signal "Es liegt Masse an" bei Gasantippen (2°-3°) anliegt, dann würde dieses Steuergerät eigentlich ohne weitere Modifikationen für alle Baujahre von 1980-1983 gleich funktionieren. Geht aber nicht, siehe oben, da doppelt Masse zuschalten bewirkt nix. Und ... in 1980 geht zudem das Signal des 15°C Temperaturschalters einzeln auf Klemme 12, anstelle wie ab 1981 zusammen mit dem Drosselklappenschalter auf Klemme 7. Ich müsste so oder so jeweils eine Einheit für 1980 und eine Einheit für 1981-83 bauen.

Du hast natürlich recht.
Auf die Idee in den Schaltplan zu schauen hätte ich auch selber kommen können. Ich habe mir das wohl etwas zu einfach vorgestellt.

Sollte auch nicht gegenhaltend wirken :-)

War selber plötzlich unsicher, daher sind solche Postings oft auch reine Wiedergabe meiner Denke.

Aber so ganz koscher sind mir die beschriebenen Zusammenhänge bei Porsche- Bentley- und Co. -Dokumenten nicht. Man muss immer halt rumprobieren.

Du könntest ja mal einen Kaltstart-Test machen und dabei ein Schließwinkelmessgerät oder ein Multimeter mit DutyCycle Funktion an jenen Testport anschließen und sodann bei Starten des eiskalten Motors schauen, ob bei ganz leichtem ziehen am Gasgestänge (3° Öffnung) vor dem Drosselklappengehäuse plötzlich 75% beim Multimeter erscheinen, bzw. ca. 67% beim Schließwinkelmessgerät. Das würde mich interessieren.

Das werde ich gerne machen, wenn ich den Wagen wiederhabe.
Leider muss erst der Motor gemacht werden da er ziemlich viel Öl raushustet und dabei gar nicht gesund klingt.
Ich hoffe, dass es diese Woche noch losgeht.

Hallo.

In der Tat hat meiner oben am Ende vom Gasgestänge einen kleinen Mikroschalter, der - sobald ich aufs Gas gehe - öffnet, d.h. im Leerlauf ist er betätigt. Zuerst war der Switch defekt gewesen. Da es sich dabei "nur" um einen ganz ordinären Mikroschalter (Schließer) gehandelt hat, habe ich in meinem Fundus gewühlt und einen gefunden, der ungefähr passte und den dann montiert. Insofern passt Deine Aussage!

Mir war aber bisher nicht klar, was der Schalter wirklich bewirkt, da ich mich bisher mit der Einspritzanlage nicht wirklich befasst habe, das machte der Spezi. Will das aber jetzt mal tun - denn meiner läuft momentan im Limb Home Modus ohne Lambdasonde, und aufgrund der scharfen Nockenwellen ist der Kaltstart eine echte Herausforderung für Fahrer, Batterie und Anlasser...deswegen wäre ich auch sehr an einem alternativen/individuellen Setup vom WLR/ZLS interessiert!

Gruß, Thomas

Danke!
 

Extrem geniale Doku, Andrew!
Sehr interessant!
Ich versuche auch immer noch die letzten Geheimnisse der K-Jet meines 930/10 aufzuspüren. Dein Artikel ist dazu eine echte Bereicherung.
Bin jetzt fast schon neidisch, dass ich keine Lambdasonde und kein Taktventil habe.
Aber einen Arduino hab ich auch schon im Auto verbaut.
Zum einen misst er Luft- und Öltemperatur, zum anderen heizt er den WLR nach Abstellen des Motors eine Zeitlang (abhängig von der Öltemp) nach um zu schnelles Wiederanfetten zu vermeiden.
Sonst starb der Motor nach einer kurzen Pause (Tanken, kurzer Einkauf, etc) im Leerlauf wenn er vorher warm war in den ersten Minuten nach Wiederstart.
So jetzt nicht mehr :-)


LG, Peter

Hallo Peter, interessant, aber dann glaube ich, ist da was anderes nicht i.O., denn nach Abstellen des Motors dürfte der Druck via WLR nicht bereits so schnell abfallen. Alleine durch die hohe Temperatur des WLR Gehäuses und der Motorteile dürfte der Bimetall-Streifen nicht so schnell nachgeben.

Hast du neben den normalem Steuerdruck auch gemessen, wie lange der Druck nach abstellen des Motors und der Benzinpumpe in der Steuerdruckleitung gehalten wird?

911
 

Hallo Peter,
ich denke auch, Du hast ein Problem mit dem Druckspeicher.
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Ich hatte mal den Systemdruck gemessen und seinen Abfall über die Zeit.
Das war damals unauffällig. Ging meiner Erinnerung nach ziemlich schnell auf ca 2bar runter und dann blieb er auf dem Level.
Glaub auch nicht, dass es damit zu tun haben kann. Er startet ja einwandfrei.
Also keine Dampfblasen. Und wenn er wieder läuft ist der Druck ja eh wieder oben. Bloss stribt er sofort in den ersten Minuten, wenn man vom Gas geht.
(Aber nur nach Warmstart!)

Der WLR wird auch nicht so wahnsinnig warm wenn man normal fährt.
Also bspw 1/2h - 1h Landstrasse. Öl auf ca 70 Grad. WLR Gehäuse immer noch anfassbar. Vermutlich kühlt das Bimetall ohne Strom sofort etwas ab, was zur Anfettung führt.

Aber ich geb Dir auch recht: irgendwas stimmt nicht 100%, da das im Neuzustand sicher funktioniert hat.
Ich könnte mir nachlassende Federspannung im WLR vorstellen...

LG, Peter

Naice!!

Bin gerade dabei den Zusatzluftschieber gegen einen normalen Leerlaufregler (wie beim 3.2er) testweise zu ersetzen. Ding ist hier und der Probeaufbau at Home funktioniert. Muss nur noch eingebaut werden, ... aber ist mir dieses WE zu kalt :rolleyes:

@Andrew, Peter, GuineaPig

Jungs, ihr seid die Allergeilsten! Super Job!


Und dann werfen wir, nachdem alles funzt und getestet ist, das zusammen und machen die US SCs wieder richtig rund - dann stehen die einem RdW in nichts mehr nach! :up::up::bet::klatsch::klatsch::klatsch:


Gruß, Thomas

Leerlaufdrehzahl nach Kaltstart bleibt lange hoch
 

Hallo,

ich lerne meinen 911-er auch erst langsam kennen, war im Herbst die erste kalte Jahreszeit damit.
Ich habe genau das gegenteilige Verhalten meines US- 911SC mit Lambdasonde und Taktventil wie kartfahrer:
Springt bei Kaltstart sofort an, Leerlaufdrehzahl ist bei 1500 u/min, geht nur zögerlich, in ca. 5-10 min, auf die normale Leerlaufdrehzahl zurück.
Bei Abstellen des warmen Motors (wegen Einkauf, tanken, etc.) und Neustart hat er wieder die hohe Leerlaufdrehzahl von 1500 u/min. Obwohl der Motor doch nicht so schnell abkühlen kann ?
Welchen Warmlaufregler sollte der haben? Ist Modelljahr 1980, von daher mit Endnummer 072 ? und (noch) nicht 090 ?

Viele Grüße Franz

911
 

Hallo Franz,
welches Baujahr und Monat hat Dein SC?


Von 8/79 bis 6/80 hieß der US Motor 930/07 und hatte einen WLR Bosch 0 438 140 072


ab 7/80 hieß der US Motor 930/16 und hatte einen WLR Bosch 0 438 140 090


Luftgekühlte Grüße
Bernd

911SC mit US Motor
 

Hallo,

Danke Bernd. Nachdem muß es der 072 Warmlaufregler sein. Motor 930/07 , Modelljahr 1980, Herstelldatum 1/1980.
Das Auto steht im Winterquartier, werde beim nächsten Besuch schauen, ob der richtige verbaut ist.

Viele Grüße Franz

Hat nix mit Taktventil, Steuerdruck o.ä. zu tun, ist in deinem Fall der Zusatzluftschieber.
Ausbauen, Ohm messen und wenn nach Froster/Backöfen-Tests alles ok ist, ist es sodann der Bimetall-Streifen, der zulange braucht, um unter einem bestimmten Watt-Wert auf die finale Position/Neigung zu kommen.

Kannst es etwas kompensieren, indem du versuchst den kleinen Metallstopfen hinten einen Milimeter nach innen ins Gehäuse klopfst/drückst.

Zusatzluftschieber
 

Hallo

@ Andrew: besten Dank für den Tip, werde ich im Frühjahr testen.
Ich habe im Spätsommer den äußeren Schlauch abgezogen und WD 40 reingesprüht, das war aber wahrscheinlich eher kontraproduktiv.

Hast noch einen Fernheil-Tip zum Leerlauf-Sägen bei Kaltstart ?
Ist nicht immer gleich stark, dauert ca. 1-2 min, bzw. ist nach 300 m Fahrt beim Halt an der nächsten Kreuzung weg.
Bei warmen Motor und bzw. "Kaltstart" im Sommer tritt es nicht auf.

Viele Grüße Franz

Ja, da würd ich auch auf ein Problem mit dem ZLS tippen.

Teste ihn mal im Backofen.

LG, Peter

Hallo Franz,

bzgl Kaltstartsägen: da wird das Gemisch nicht ideal passen bis der Motor etwas wärmer ist.
Kann sein, dass der Steuerdruck kalt nicht exakt passt.
Kann auch sein, dass Deine Gemischeinstellung insgesamt nicht ganz passt.

Ich würd das so angehen:
1. Ventile einstellen
2. Zündung einstellen, ggfls Zündkerzen wechseln
3. Warmfahren und Gemisch einstellen
4. und jetzt noch mal schauen was immer noch "muckt"

Ohne 1-3 brauchst Du mMn weder WLR noch ZLS anfassen.

LG, Peter

Zu Fett beim sehr kaltem Kaltstart.

CO bei absolut betriebswarmen Motor Messen lassen und GENAU nach Herstellerangabe einstellen. Das wirkt sich auf den Kaltstart immens aus.
Am besten vorher (bei diesen Temperaturen) den Motor auf der BAB heiß fahren.

Sodann, wenn CO ok sein sollte, ists der Warmlaufregler, der im sehr kalten Zustand zu sehr öffnet, dadurch Steuerdruck zum Mengenteiler geringer und demnach Gemisch im Brennraum fetter.

Ups, sehe gerade Kaltfahrer hat hierzu ebenso geantwortet, ... Seine weiteren Tips ebenso beherzigen, dann müsste alles proper sein.

K Jetronic Kaltstart
 

Hallo,

danke euch für die Hilfe. Ventile und Zündung sind neu eingestellt, werde ich aber nochmals kontrollieren. Die Zündkerzen sind neu. Den Rest werde ich im Frühjahr abarbeiten. Momentan steht er in einem ungeheizten Stadel.....

Viele Grüße Franz

911
 

Hallo Franz,

hinterlege doch mal die Daten Deines Elfers in der Signatur, sonst bleibt das ein ständiges Ratespiel. Monat und Baujahr, Motortyp, US, Rdw usw.
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Hallo Franz,
Das kaltstartsägen hat nichts mit der ZLS zu tun.
Du schreibst der Kaltstart gelingt einwandfrei, dann muss der ZLS öffnen, und da der Warmstart ebenfalls keine Probleme macht, muss der ZLS auch schließen.


Das sägen hat mMn mit dem US WLR zu tun.
Diese WLR wurden für warme Klimazonen gebaut, haben lediglich einen Widerstand von ca. 10 - 12 Ohm und die Aufheizzeit endet für unsere Breiten viel zu früh, die Folge ist 1- 2 Minuten sägen.


Der WLR eines RDW hat einen Widerstand von 30 - 33 Ohm, entsprechend lange ist die Aufheizzeit.


Ich denke, wenn man den einschlägigen Betrieben das Problem schildert, können die den US WLR umbauen.
Luftgekühlte Grüße
Bernd


Es gilt selbst bei Fachleuten als besonders heikel den 930/07 und 930/16

hier bei uns einwandfrei zum laufen zu bringen.

Der 911SC US Motor Warmlaufregler
 

Hallo,

also die Signatur habe ich hinterlegt, dachte das hätte ich schon längst gemacht.
Kaltstart/Warmstart geht tadellos. Nur die LL-Drehzahl ist m.E. viel zu lange zu hoch. Und sägen nach Kaltstart, und bocken bei geringer Drehzahl (1000-1500u/min) nach Kaltstart ca. 5 min lang, da muß ich immer auskuppeln. Die Gasannahme ist aber gut, der Motor würde auch gut hochdrehen, mache ich aber nicht.
Ich werde im Frühjahr den CO Wert messen, ein Freund hat ein Meßgerät. Bis dahin bringe ich hoffentlich schon die Schraube der Meßöffnung am KAT auf. Habe bisher immer nach KAT am Auspuff gemessen, da hat er ca. 0,6% CO bei Lambda ca. 1.
Systemdruck/Steuerdruck ebenfalls messen lassen. Den ZLS auch ausbauen und prüfen, das kann ich selbst machen, kostet nichts.
WLR prüfen kann ich selber nicht. Die sind anscheinend auch teuer, bzw. deren Reparatur/Umbau.
Wenn es wirklich an dem liegen sollte, lasse ich alles wie ist. So stark/lang ist das sägen nicht, als das ich da vorläufig viel Geld ausgeben will.

Viele Grüße Franz

Zu hohe und zu lange hohe Drehzahl ist der ZLS, wenn sie final sich dann bei 950 UpM irgendwann einpegelt.
Hier geht es auch nicht nur darum, ob er lediglich bei kalt auf und bei heiß sodann zu ist, sondern auch wie lange er dafür braucht.

Genau, immer VOR Kat messen, nach KAT gibt verfälschte Werte, und ... sicher stellen dass das Messgerät auch genaue Werte anzeigt und vorher lange genug initialisiert wurde (alte mobile 12v Bosch-Dinger oder das aktuelle mobile 12v Munson-Teil brauchen da bis 10 Min!).
Und .. wenn möglich jetzt zu dieser Jahreszeit den CO messen, denn dann kannst Du sehen, ob er dann noch sägt. Falls dem sodann immer noch so ist, dann als nächstes den Steuerdruck des WLR im eiskalten zustand prüfen lassen, ohne laufenden Motor, nur mit überbrückter Leitung im Benzinpumpenrelais, damit bei eingeschalteter Zündung die Pumpe läuft ohne den Motor zu starten .

Bei meinem WLR (auch aus einem US SC und damit wärmeren Durchschnittstemperaturen im Jahr) klappt alles ohne Probleme, demnach muss man da nichts auf ROW umstellen lassen. Lediglich prüfen ob die Steuerdrücke alle ok sind:
- Kalt
- Warm
- Und ... wie lange er den Druck nach Abstellen des Motors hält

911
 

Zitat:
Zitat von franz w
...
Kaltstart/Warmstart geht tadellos. Nur die LL-Drehzahl ist m.E. viel zu lange zu hoch.

Zu hohe und zu lange hohe Drehzahl ist der ZLS, wenn sie final sich dann bei 950 UpM irgendwann einpegelt.
Hier geht es auch nicht nur darum, ob er lediglich bei kalt auf und bei heiß sodann zu ist, sondern auch wie lange er dafür braucht.


Hallo Andrew,
daß die Leerlaufdrehzahl zu lange zu hoch ist, hat Franz erst in Post 68 berichtet, das deutet allerdings darauf auf hin, daß der Schieber im ZLS nicht schließt.



Luftgekühlte Grüße
Bernd

911SC US Motor
 

Hallo,
na da habe ich eine Menge Anregungen bekommen. CO-Wert jetzt messen wäre natürlich ideal, aber der 11er steht im Weinviertel in einer Scheune - 100 km entfernt. Müßte ich 140 km auf derzeit gesalzten Straßen zu meinem Freund zum Messen fahren. Das muß halt warten. Außerdem bringe ich die CO-Schraube am KAT noch nicht auf, muß ich weiter mit Rostlöser behandeln, erwärmen brachte nichts.
Noch was: Das Meßloch seitlich am KAT ist sehr klein, mein Freund meinte, daß er mit der Sonde seines Meßgeräts da nicht reinkommt und schon gar nicht um die Ecke. Das Meßgerät an sich ist kalibriert und in Ordnung, hat er für seine diversen Alt Mercedes Fzge. angeschafft.
Gibt es andere, dünnere Sonden ? Oder was macht man da bei Porsche ?

Viele Grüße Franz

Hallo Bernd,

ich bezog mich hier auch auf die Lerrlauf-ZLS Problematik im Allgemeinen.
Nur testen, ob er im Ofen "zu" und im Eisfach "auf" geht, reicht nicht, es geht ja zudem darum, wie lange er von "auf" nach "zu" hin braucht.
Denn bzgl. Franz meinte ich mich zu erinnern, dass bei ihm der erhöhte Leerlauf zu lange dauert, und nicht, dass er gar nicht mehr heruntergeht, also der ZLS zu macht.
Aber, dann habe ich dies falsch verstanden :-)

Grüße in die Nachbarschaft

Der 911SC US Motor
 

Hallo,

ist schon richtig, es dauert zu lange, bis er nach einem Kaltstart (bei ca. 0°C) die 950u/min Leerlaufdrehzahl erreicht. Aber er erreicht sie dann schon.

Viele Grüße Franz

Hallo zusammen.

Noch ne Frage: Mir ist neulich aufgefallen, dass an meinem neuen Luftfilterkasten (oringinal Porsche neu aus 2018) wenn man auf den Motor draufschaut links eine Hülse ist. Die ist offen und damit auch "hinter" dem Luftfilter. Wie ist das bei Euren 930/16er Motoren - haben die Luffikästen die auch - ist die offen oder verschlossen? Und was hat die für nen Zweck?



Gruß, Thomas

*schieb* :wink:

Hi,

da gehört -zumindest bei meinem Motor 2.7 - der Schlauch von der Tankentlüftung drauf.

Hallo Bruno,
die Öltankentlüftung wird immer auf der rechten Seite angeschlossen.
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Hallo Bernd,

Du hast recht, dass die Öltankentlüftung rechts angeschlossen ist.

Aber an diesem Anschlussstutzen ist bei meinem 2.7 L-Motor die Entlüftung vom Tank (rechts oben hinten im Motorraum) bzw. Behälter der Motorentlüftung angeschlossen.

Hallo Bernd,

du hast recht, dass die Öltankentlüftung rechts angeschlossen ist.

Aber an diesem Anschlussstutzen isti - bei meinem 2.7 L-Motor (US) - die Entlüftung vom Tank (rechts oben hinten im Motorraum) der Motorentlüftung angeschlossen.

Hallo Bruno,
die Öltankentlüftung wurde von 74 - 77 immer hinten rechts an der Hutze eingebaut.
Vielleicht hast Du nur eine falsche Hutze drin.



Der Stutzen im Luftfiltergehäuse diente bis BJ 78 dem Einbau einer Flammschutzwendel, die 79 entfiel.
Luftgekühlte Grüße
Bernd