1. Reihum mit einer gut isolierten (Spitz-)Zange oder am besten einer "Zündkerzen(stecker)zange" bei laufendem Motor immer einen Zylinder von der Zündung trennen und lauschen, ob sich der Lauf ändert. Achtung Hochspannung!!!
edit: Achtung - das kann man nur bei einer rein transistorbasierenden Zündanlage machen!! ABER NICHT BEI EINER HKZ bzw. bei einem 123ignition mit HKZ!!! Denn - wenn die Verbindung zur Kerze getrennt wird. während der Motor läuft, so wird mit ziemlicher Sicherheit der Funke in die Endstufe der HKZ zurückschlagen und diese unmittelbar schon mit dem ersten Funken, der nicht über die Zündkerze abfließen kann, zerstören!!

2. Injektoren aus den Einlaufrohren ziehen (alle), Benzinpume überbrücken, Stauscheibe max. anheben und 30sec in Flaschen abspritzen lassen (Flaschentest), um zu sehen, ob bei einem die Zylinder die Einspritzmenge um mehr als 10-15% abweicht (zu viel oder zu wenig)

3. Nach Falschluft am Zylinder / Düsentasse und oben am Unterteil der Airbox an den Gummimuffen suchen.

4. Zündkabel auf Unterbrechung durchmessen. Anschlüsse an Kerzen und Verteilerkappe nach Unterbrechungen / schlechtem Kontakt absuchen

Wenn die 123 läuft, dann auch auf allen sechs. Es sei denn, es gibt ein Kontaktproblem (4.).

Welchen 123 Verteiler hast du jetzt genau nochmal? Den alten wie ich auch, mit oder ohne BigFatSpark oder den neueren, der zusammen mit der 6pol. HKZ funktioniert?

Gruß, Thomas

Hi Thomas, ich hab den Neuen BT-fähigen, der auch mit der HKZ funktioniert.

Die Tests sind super! Danke! Werde ich so versuchen einzukreisen!

Kurze Verständnisfrage: In der Anleitung der 123 steht, dass man den Verteiler bei OT Zyl.1 so lange drehen soll, bis die grüne Lampe angeht. Hat er dann schon statisch die 5° v. OT, oder stellt man statisch bei 5° vOT ein? Leider ist das für meine Begriffe nicht deutlich beschrieben. Daher mein Check mit der 0° Kurve. Damit steht er dann bei 5° vOT mit der Lampe gemessen. Oder habe ich einen Denkfehler?

Gruß
Markus

Hi Markus,

wenn man die Grundeinstellung genau macht, also den Verteiler gerade so drehen, dass die grüne LED gerade so angeht, steht der Verteiler bei 0°.
In der Software 0° sind dann auch dann 0° am Verteiler (okee, vielleicht 1° streng genommen). Daher siehst du das schon richtig!
Kann man aber durch Abblitzen mit einer Zündlichtpistole ermitteln/beweisen.
Ein Vorverstellen des Verteilers auf 5° macht bei der 123 keinen Sinn, da die 123 sowieso um 40° verstellen kann. Dann lese ich lieber die realen Werte ab, statt jedesmal noch 5° im Kopf draufaddieren zu müssen(und irgendwann zu vergessen...)

Solche Pistolen kann man auf einen beliebigen Zündwinkel einstellen und so die korrekte Gradeinstellung kontrollieren.

Welche Zündkurve haste denn programmiert?
Dein Motor ist ja mehr oder weniger total von 930/06 auf 930/10 umgebaut. Streng genommen müßte man mit einem Knockingtool bewaffnet auf einem Rollenprüfstand die ideale Zündkurve rausfahren. In erster Näherung kann man aber sicher mit der Zündkurve vom 930/10 arbeiten, siehe Andrews famoser 930/16 Thread. Ich hab bei ca. 1000U/min 0° programmiert, bei weniger die +2-3° für leichten Motorstart, ganz so wie die Serienzündkurven es auch vorgeben.

Tipp: Bitte unbedingt auch den richtigen Unterdruckanschluss verwenden! Ich hatte zwar den korrekten Schlauch an der 123 angeschlossen, wunderte mich aber, warum der Verteiler schon bei Standgas ca. 5° verstellt hatte, obwohl nicht so programmiert. Wie das? => Ganz einfach. Irgendein Simpel hat den Schlauch falsch am Drosselklappengehäuse angeschlossen...Daher unbedingt prüfen. Sonst programmierst du die 20° bei 6000U/min vom 930/10 und wähnst dich in trügerischer Sicherheit, weil er eben bei 6000U/min 25° macht und wahrscheinlich munter vor sich hin klingelt, ohne es zu hören...

Noch was: Du hast doch die K-Jetronic weitgehend serienmäßig belassen. Da würde ich auf jeden Fall auch mal mit einem Lambdatool Testfahrten machen (oder auf nem Prüfstand...). Nicht dass der auf einmal obenrum zu mager wird? Ein luftgekühlter 911 muss obenrum (beschleunigen und Vollgas) bei Lambda 0,85 / AFR 12,5 laufen! Noch fetter (Lambda <0,85 bzw. AFR <12,5) kostet nur unnötig Sprit und Leistung, zu mager (Lambda >0,90 bzw. AFR >13) bei Volllast verursacht zu hohe Verbrennungstemperaturen bis hin zu Löchern in den Kolben oder verbrannten Auslassventilen...sprich Motorschaden...
Beim normalen Fahren ("cruisen") und Teillast sowie Leerlauf Lambda 1 bzw. AFR 14,7...

Gruß, Thomas

So, hab den Fehler gefunden und behoben. Zylinder 2 hatte kein Sprit. Ich tippe auf eine Luftblase oder sonstwas, nach öffnen der Kraftstoffleitung war es behoben.
Jetzt läuft er sauber und schön und es wird erstmal behutsam eingefahren.
Genau, ich habe zunächst einmal die Kurve vom 930/10 genommen, sprich Andrews Kurve. In der 123 Anleitung bin ich noch auf ein paar Gimmicks gestoßen, die ich noch ausprobieren möchte, sprich z.B.:

RPM/Deg Crankshaft
500/0
800/5
1000/0
und dann die Kurve.

So soll er einen stabileren Leerlauf haben. Negative Werte, also °nOT konnte ich nicht eingeben.

Wenn er eingefahren ist, wollte ich auch mal einen Prüfstand aufsuchen um die von Dir, Thomas, genannten Eckpunkte prüfen. Eine sichere Betriebsweise ist mir wichtiger als das Allerletzte rausholen. Aber schön soll er laufen!

Bis denne!
Markus

:up:

Längst überfälliges Update
 

Liebes Forum, es ist nun endlich soweit! Ich habe Daten! :-)

Nachdem mein revidierter und optimierter Motor nun eingefahren ist und ich einen Termin bei VGS bekommen habe, sind die (Leistungs-)Daten nun da. Am Telefon bin ich fast vom Stuhl gefallen, als mir die max. Leistung von 220PS@5980rpm mitgeteilt wurde! Das hätte ich definitiv so nicht erwartet! Nun war ich natürlich mehr als gespannt auf die Drehmomentkurve.
Ich habe vorher im Netz recherchiert und die Serienkurven (Drehmoment und Leistung) von meinem Ursprungsmotor (180PS/245Nm) die Version mit 180PS und 265Nm und der 204PS Version in Excel übertragen und verglichen. Zusätzlich habe ich eine besonders üppige Kurve aus dem Pelikanforum mit ähnlicher Konfiguration wie ich sie nun habe mit dazu gepackt (wobei der Kollege Doppelzündung, die schmalen Ansaugports und eine SSI verbaut hat. Ist also dann nicht mehr ganz so ähnlich).
Jetzt war ich natürlich gespannt, wo meine Kurve so liegt.
Ein bisschen Enttäuschung kann ich nun nicht leugnen, da zwischen 3000-3500rpm ein bisschen fehlt oder genauer gesagt, die Drehmomentkurve auf 180PS Serienniveau liegt. Aber etwa 15Nm unter der 210PS-Kurve. Zwischen 2000-3000 ist sie horizontal bei etwa 210Nm. Ab 3500rpm zieht sie dann schön nach oben und ab 4000rpm dann geht das Drehmoment und damit natürlich die Leistung deutlich über die 204PS Variante.
Unter 2000rpm wurde nicht gemessen. Ich kann aber sagen, daß das Auto ab Leerlaufdrehzahl auch im 4. Gang schön beschleunigt. Man kann also locker im 4. Gang in der Stadt mitschwimmen.
Sonst hat die Kurve nur minimale Resonanzdellen und ist sehr gleichförmig, was sich wirklich schön fahren lässt. Der Punch ab 3500rpm ist deutlich spürbar und macht irgendwie Spaß.

Und was heißt das jetzt?
Ich würde sagen, dass die Änderungen, die ich mir einfließen lassen habe, grundsätzlich zusammenpassen! Wir erinnern uns: Ursprünglich ein Kalifornischer 930/06 mit folgenden Änderungen:

• Vorschalldämpfer anstatt Kat
• DW-1070 Endschalldämpfer
• AGR raus
• Zusatzluftpumpe raus
• 204PS-Kolben (also 9,8:1 anstatt 8,5:1)
• 964 Nockenwellenprofil
• 123-Zündung

Die K-Jet ist geblieben und meine offene Frage war nun, wie sie mit all den Änderungen harmoniert. Offensichtlich grundsätzlich gut! Zumindest was Low end und High End Torque betrifft. Die Lamdakurfe, die mitgemessen wurde, zeigt im Bereich von 3000-3500Nm eine Beule von etwa Lambda 0,05. Ist hier etwa der Hund begraben, daß die 204PS Variante eine andere Stauklappe und Mengenteiler haben?
Weiterhin wird ja auch des öfteren über das Low End Torque in Verbindung mit dem 964 Nockenwellenprofil diskutiert. Ich habe natürlich keinen direkten Vergleich zum Serienprofil, aber ein sauberes Hochlaufen ab Leerlauf und 210Nm@2000rpm lassen zumindest darauf schließen, dass die Nachteile nicht allzuhoch sind.

Die Zündkurve wurde wie folgt ermittelt:
500 10
800 8
900 5
1200 5
2000 14
2700 17
3500 19
5000 21
7000 25
8000 25


Wie kann ich denn eine Grafik einfügen?

Hier nun meine Kurve über den Umweg .pdf.

Sorry, dass ich das bisher noch nicht anders hinbekommen habe.

Schönes Ergebnis! :up:

Bilder einfügen: Nur per externem Webspace oder bspw. per Imagehoster, ich nutze mit Greenshot (einem Screenshot Tool) Imgur.com.
Du kannst Imgur (oder andere) vollkommen unabhängig benutzen und das Bild per URL hier verlinken ("Grafik einfügen").

Lambda 0,05??? Meinst du den Absolutwert oder Abweichung von Lambda 1???

Im Prinzip kann die K-jetronic auf den jeweiligen Motor gesehen eigentlich immer genug Sprit liefern. Herausbeschleunigen mit hoher Last bei niedrigen Drehzahlen aber tut dem Motor weh und bringt unnötig hohen Verschleiß!(sehr hohe Verbrennungsdrücke!) Auch wenn er das prinzipiell hergibt, sollte man das unterlassen! Porsche sagt lediglich, dass man den kalten Motor nicht über 5000U/min drehen soll. Also ist schonende Fahrweise und allzu frühes Hochschalten bei unter 3000U/min absolut kontraproduktiv! Das aber nur am Rande!

Inwieweit Stauklappe/-scheibe bzw. Drosselklappengehäuse und MT einen Einfluss auf den Verlauf der Kurve haben, kann ich nich sagen. Du hast einen 930/06, das war Californien-Modell. Der hat noch 39&35mm große Ein-/Auslässe. Die dürften einen Teil der Leistungssteigerung mit ausmachen, v.a. Drehmoment, wie man ja auch sehen kann. Vorher 245Nm@4299U/min.
Wie wurde denn die Zündkurve ermittelt? Empirisch per Prüfstand? Mich kommt die noch recht zahm vor. Vor allem finde ich die 25° am Drehzahlende aber auch seltsam, normalerweise nimmt man dann Zündung zurück. Die fährst doch wahrscheinlich jetzt auch mind. SuperPlus98, oder?

Vergleiche dazu mal die 930/10 Kennlinie:
https://nineelevenheaven.wordpress.c...tor-mit-g-kat/

Weitere Zündkurven findest du u.a. im 911 Workshop Manual. Achtung: Teilweise sind in der Literatur das Kurven auf die NW Drehzahl / VerteilerDrehzahl bezogen!

Zündkurven sind immer auch Folge eines Zusammenspiels von Gemisch, Last, Klopffestigkeit des Benzins, usw. Sicherheitshalber diese Kurven mit einem Klopfsensor/knocking tool ermitteln (lassen)!
Grobe Faustregel: Je 1 ROZ mehr ggüber dem empfohlenen Sprit ca. 1° mehr Vorzündung. D.h. Statt wie früher ROZ91 (Normal) jetzt ROZ98SP = ca. 7° mehr Vorzündung. Das gilt aber nur, wenn der Motor unverändert geblieben ist, insbesondere was die Kompression angeht. Jetzt hast du 1,3 Punkte höhere Komression, das ändert alles! Sicherheitshalber würde ich aber 1-2° Abstand lassen. Bin da aber auch kein Experte! Daher bitte stets mit Vorsicht nähern! Ich würde ganz oben etwas Zündung rausnehmen und untenrum dagegen schrittweise und vorsichtig(!) etwas mehr rein...

Gruß, Thomas

Danke, Thomas, für Deinen Input!

0,05 sind natürlich das Delta! Absolut habe ich zwischen 3000-3500rpm etwa Lambda 0,95 und ab 3500rpm Lambda 0,89. Das passt soweit für mich und ist im gesunden Bereich (worum es mir in erster Linie geht). Also lasse ich das auch so. Mir ist aber aufgefallen, dass die Lambda-Beule eben mit dem (ich nenne es mal fehlendem) Drehmoment korreliert. Über das warum kann man jetzt spekulieren. Das können ja überlagerte Schwingungen oder sonstwas sein.

Die Zündkurve wurde auf dem Prüfstand mit Aral Ultimate ermittelt. Zwar nicht mit Klopfsensoren, dafür aber nach Drehmoment. Auf dem Prüfstand hört man aber auch sehr gut, wenn es Klingelt. Ich war auch über das Ergebnis etwas werwundert, aber isso. Vorher hatte ich die 204PS-Standard Kurve appliziert und die hat bei mir schon etwas geklingelt. Überraschenderweise war die voreingestellte 123 Kennlinie meiner jetztigen sehr ähnlich:

5 0
9
10 0
14 7
23 14,6
27 17
35 23
50 29

Hier die Werte zum Vergleich.

Zur Belastung: Warmfahren ist natürlich Pflicht und sollte bei unseren Motörchen jeder so handhaben. Moderne Motoren sind weniger kritisch, da Motorschutzprogramme im Steuergerät das Schlimmste verhindern. Also Drehmoment und Drehzahlreduzierung zum Beispiel.
Untertouriges Fahren kann deshalb kritisch sein, weil die Kurbelwelle aufgrund der Zündabstände höheren Torsionsschwingungen ausgesetzt ist, die dem Resonanzbereich näher kommen. Wenn man dann die Resonanz trifft, ist das schlecht. Ich kenne Dieselmotoren, die abschalten, wenn dieser Resonanzfall eintritt. Das äußert sich dann in dem Gefühl, ihn "abgewürgt" zu haben.
Wenn der Motor aber ab Leerlaufdrehzahl sauber läuft, ohne zu ruckeln, kann man natürlich auch bei sagen wir mal 50-75% Last dahingleiten. Wobei ich persönlich auch eher nicht unter 1500rpm gehen würde. Aber klar, wenn ich dann länger beschleunigen möchte, schalte ich natürlich runter.
Das war jetzt meine Einschätzung, wie ich es im Studium und Berufsleben mitbekommen habe. Gibt natürlich auch ganz viele Sonderfälle, die ich NICHT kenne :smile:

P.S. Nein, es war kein BWL-Studium :rolleyes:

Ahh, okay...dann ist es gut.

Hmm...0,89 bei Volllast könnte aber noch etwas fetter sein. 0,85-0,80 ... ich habe festgestellt, dass der 911 da ziemlich empfindlich drauf reagiert. Ich kann das zwar nicht in Zahlen belegen, aber wenn er nicht fett genug läuft, dann kostet das auf jeden Fall Leistung. Ich hatte damals einen Taster zum Kaltstartventil gelegt, damit ich das manuell vom Fahrersitz aus während der Fahrt betätigen kann. Oh wunder - dann legte meiner >4000U/min erst so richtig los... Okay, damals war die K-Jetronic meines SC noch komplett out of order, aber so fand ich heraus, dass obenrum Sprit fehlt. Das könnte auch die Klingelneigung Deines SC untenrum erklären. Vielleicht läuft er doch minimal zu mager ..?!? Ich würde das mit dem Taster mal probieren! Natürlich nicht auf "Dauerfeuer", aber so intermittierend in bestimmten Drehzahlbereichen mal etwas Sprit zugeben und schauen, wie er reagiert...

Schonmal probiert, hier die Zündung kurz 1-2° zurückzunehmen?

D.h. dir ist klar, dass mit der Zündkurve immer ultimate/v-power fahren musst?! Oder hast du eine Umschaltung drin, wo du zwei Kurven wechselweise fahren kannst? Mein 123 mit USB hat das, ich kann da einen Schalter anklemmen, 0V = Kurve 1, 12V=Kurve 2:


Die 5° <600U/min & um die 0° bei 900-1100U/min erleichtern den Motorstart ganz erheblich! Die Anlasserdrehzahl beträgt ja nur um die 200 U/min, da hilft diese initiale VZ ganz enorm. Mechanisch kann das ein 50 Jahre alter Verteiler sicher nicht mehr gut...daran erkenne ich mittlerweile schon, wie gut ein 911 da in Schuss ist oder nicht...aber die initiale VZ haste ja gut übernommen.

Ich sehe es anders, rollen in der Ebene ohne Last mit 1500U/min - okay. Beschleunigen aus der Drehzahl ohne runterschalten - absolutes nein! Warm wie kalt!
Zum Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen (also alles unter 3000!) => mögliuchst immer runterschalten, um mind. 2700U/min zu erreichen und dann aufs Gas ... egal aus welchem Gang, es sei denn es ist schon der erste drin... Wessen Getriebe schecht schaltet und deswegen weniger schaltet, fährt den Motor mutwillig kaputt! Also in diesem Fall sicherstellen, dass das Getriebe vernünftig schaltet! Das aber wie gesagt nur am Rande!