Dorians 911 - Motorschaden auf dem Prüftstand nach Revision
 

Dorians 911 - Motorschaden auf dem Prüftstand nach Revision

Vorab: Ich habe keine Beziehungen dorthin, ich verfolge das aus eigenem Interesse, denn ich habe ein ähnliches Modell (wenn auch ein ex-US SC mit 930/16) und will ihn auch messen lassen! Warum messen? Kat ist raus, andere NW, Dansk Auspuff und 123ignition "tune", welche händisch programmiert wird. Verspreche mir damit auch rel. nah an die 204 PS des 930/10 zu kommen...da macht es imho schon Sinn...Aber zurück zum aktuellen Fall von Dorians 911:

Es geht um einen 81er 911 SC 3,0l, wohl deutsches Modell mit 204 PS. Es fing an mit zu wenig Kompression auf Zyl. 3. Sie haben den Motor ausgebaut und eigenhändig revidiert (Teil 1-4). Nach erfolgter Revision nun 1200km erfolgreich eingefahren und dann auf dem Prüfstand(Teil 5). Vor der Revision hatte er um die 210 gemessene PS, stand also gut im Futter. Dann der Gau auf dem Prüfstand mit dem gemachten Motor: Motor fest! :confused:
Gut finde ich, dass man damit offen umgeht und die Videos zeigt. Und ich habe auch tiefes Mitgefühl mit Dorian!

Teil 1
Teil 2
Teil 3
Teil 4
Teil 5 - Prüfstandslauf und Supergau

Nun würden mich mal Eure Einschätzungen sehr interessieren, was da falsch gelaufen sein könnte. Sicher wird man noch das eine oder andere in den Videos erfahren. Aber mich plagt die Neugier, da ich meinen auch noch auf nem Prüftstand messen lassen möchte. Auf was sollte man peinlichst achten?
Empfiehlt es sich, die Abgastemperatur im Auge zu behalten? Oder reicht es, mit einem IR Thermometer die Zylinder "abzuleuchten"? Welche Temperaturen sollten wo sein? Dass sich warmfahren von selbst versteht ist klar.
Er sagt, dass der Motor fest ist. Ich denke, da ist ein Temperaturproblem entstanden. Man hätte den Lüfter hinter dem Auto platzieren sollen, oder? Oder ein zweiter zusätzlicher Lüfter hinten zu dem vorderen (wg. Ölkühler vorne). Ansonsten könnte auch die Ölpumpe versagt haben, das hätte er aber sicher am Öldruck gesehen...könnte falsches Öl die Ursache sein? Oder aber der Zündzeitpunkt? Oder ein Problem an der K-Jetronic, so daß er obenrum zu sehr abgemagert ist...!? Fragen über Fragen...

Gruß, Thomas

Das ist natürlich mega ärgerlich und tut mir leid für den Besitzer! Kann mir aber nicht vorstellen, dass es am Prüfstand-Setup lag, das muss der Motor abkönnen und so schnell steigt auch die Öltemperatur nicht in kritische Bereiche. Da erscheint mir ein Montagefehler wahrscheinlicher.

VG
Alex

An der Zündspule (diese rote Beru) hat er schonmal gespart.
Schade für ihn wie das läuft. Bzw. nicht.

Habe mir auch noch teilweise die Videos angesehen. Der Grund für die Revision war neben einem gerissenen Stehbolzen auch bei einem Kolben der Abstreifring bzw dessen Nut teilweise abgebrochen!! Vielleicht hat deswegen die Ölpumpe was abbekommen...aber die hält doch nicht 1200km und geht dann auf dem Prüfstand so einfach hops, oder?

Gruß Thomas

Da sind beim Zusammenbau sehr viele Fehler passiert....:ts:da wurde im Bereich der Hauptölgalerie das Gehäuse geschweißt. Man sieht das die alten Kernlochdeckel immer noch im Motor verbaut sind usw...Ölspritzdüsen ersetzt?
Pleuel ausgewinkelt? Die Lagergassenflucht mit dem Meisterdorn kontrolliert? Wurde die Kurbelwelle auf Rundlauf geprüft? Ein Wunder das der Motor 1200 Kilometer unter niedriger Last lief. Alles in allem hat da der Fachmann gefehlt;)
Mfg

911
 

Vorab: Ich habe keine Beziehungen dorthin, ich verfolge das aus eigenem Interesse, denn ich habe ein ähnliches Modell (wenn auch ein ex-US SC mit 930/16) und will ihn auch messen lassen! Warum messen? Kat ist raus, andere NW, Dansk Auspuff und 123ignition "tune", welche händisch programmiert wird. Verspreche mir damit auch rel. nah an die 204 PS des 930/10 zu kommen...da macht es imho schon Sinn


Hallo Thomas,
aus gegebenem Anlass: Ich hoffe, Du fährst Super plus
Im Nachbarforum hatte ein Käufer Pech.
Der Verkäufer hatte das aufrüsten auf 204 PS verschwiegen und der Motor wurde nur mit Super gefahren und ist bei Leistung festgegangen.
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Naja, ist denn das Schweißen des Gehäuses an der Stelle ein Nogo? Immerhin haben Sie es vorgewärmt... Oder hätte es gerade wegen des Schweißens dann neu vermessen (Lagergassen, was noch) oder gar gespindelt werden müssen? Oder kann man die Gehäuse überhaupt nicth schweißen? Und warum müssen die Kernlochdeckel ersetzt werden?

Gruß, Thomas

Hallo Bernd,

ich fahre ja noch gar nicht - er ist immer noch beim Spezi :frown;, die haben soviel zu tun, dass sie wenig bis gar keine Zeit finden, meinen zu machen. habe aber von Anfang an schon gesagt, dass es Zeit hat.
Wir haben aber von Anfang an gesagt, dass er die Zündung auf 95er Super auslegen soll, da ich keine Rennen fahren will. Zudem war der US SC mit 180PS auf ROZ 91 ausgelegt, da sollte ROZ 95 soweit ausreichen, dass man mit nicht allzu aggressivem Timing in die Nähe der 204 PS hinkommt. Die letzten 5PS mit ROZ98 brauch' ich eh nicht. Denn Super Plus/ROZ 98 (anfangs nur ROZ97) wurde m.W. erst 1989 eingeführt! Daher muss der 204 PS SC die Leistung mit Super 95 (natürlich dann E5!) bringen. Oder sehe ich das falsch?
Eine Möglichkeit wäre ja noch, dass man beim 123 tune eine weitere Zündkurve für SP98 programmiert - das geht, soweit ich weiß und ist auch am Verteiler selbst per Switch umschaltbar, falls gewünscht. Hat mein Spezi aber erst mal abgelehnt. Und ja - wir haben prophylaktisch erstmal Super Plus eingefüllt!

Ich vermute ja auch, dass bei Dorians SC in der Hauptsache irgendwas mit Spritversorgung/Zündung zu tun gehabt haben muss, ansonsten kann ich mir nicht vorstellen, dass es sich derart auswirkt, dass ein Motor komplett festgeht - von Ölmangelversorgung und geringerer Leistung aufgrund suboptimaler Revision mal abgesehen.

Wichtiger ist doch dann, dass, wie wir nicht zuletzt seit AndrewColognes famosen 930/16 Artikels wissen, der CO Gehalt und die Verstellung des alten mech. Verteilers korrekt funktionieren muss, um den richtigen ZZP zu haben.

Dorian sagte ja auch zu Beginn der Messungen, dass er den ZZP auf ~26° eingestellt hat - das darf ein dt. 204PS er aber erst jenseits der 2800U/min haben (inkl. der zusätzlichen 5° durch Unterdruckmessung). Wenn er die schon wesentlich früher hatte, könnte das eine große Rolle gespielt haben, oder?

Hast Du mal einen Link zu dem angesprochenen Nachbarforumsthread?

Gruß, Thomas

Beim Gehäuse schweißen sollte man nur auf das Laserschweissverfahren zurückgreifen. Der Verzug beim WIG-Schweißen incl vorwärmen ist einfach viel zu groß. Im dem Gehäuse wurde ordentlich mit Zusatzeinbringung geschweißt.
Direkt dahinter befindet sich der Hauptölkanal...
Bei einer Überholung speziell wenn ein Lagerschaden vorliegt sollten dringend alle Kernlochdeckel ersetzt werden. Nur so kann sichergestellt werden, das keine Späne/Verunreinigungen sich in den Ölführenden Kanälen befinden.
Daher sollten auch alle Ölspritzdüsen bei einer Revision ersetzt werden. Sehr oft kommt es vor, das die Ölspritzdüsen nicht richtig arbeiten, weil die kleine Kanalzulaufbohrung zu ist. Ich bin mir sicher, das sich die Kurbelwelle bei der Montage in dem Gehäuse nicht von Hand hat drehen lassen:eek:...

Hallo Thomas,

https://www.pff.de/porsche/index.php...-oelbehaelter/
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Hmm,

Super mit 98 Oktan gab es schon in den 70ern und 80ern. Damit mussten die hochverdichteten Motoren von Porsche gefahren werden, z. B. der 930.20 mit 231 PS.

Als dann das Bleiverbot (teilweise zunächst) in den 80ern durchgesetzt wurde, gab es unverbleites Super nur noch mit max. 95 Oktan. Deshalb musste Porsche bei den damaligen Katfahrzeugen (G-Modell) ja die Leistung reduzieren (auf 207 bzw. später 217 PS), da diese nur mit unverbleitem Sprit gefahren wurden. Super mit 98 oktan gab es verbleit für die non-Kat-Motoren (zunächst) weiter. Superplus, unverbleit mit 98 Oktan kam danach, damals zu spät für das G-Modell mit Kat und theoretisch möglichen 231 PS.

Gruß
Dianos

911
 

Hallo Thomas,
wie Dianos schon feststellte, Superplus gab es schon
Der 930/10 benötigte bereits 98 Oktan.
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Aha, also doch 930/10 mit 204PS = 98ROZ!

Dann war das mit 1989 was ich vorhin auf die Schnelle gefunden hatte wohl die Einführung von SP bleifrei wie Dianos auch schon geschrieben hat, die dann für die späten G-Modelle dann zu spät gekommen ist...

Danke für die Aufklärung!

Gruß, Thomas

Motorschaden
 

:mad:bei dem Motor ist die Kurbelwelle festgegangen die Hauptlager Bohrung wurde nicht gespindelt die Kurbelwelle lief nicht frei im warmen Zustand daher auch der Leistungsverlust
außerdem wird dem Motor bei geschlossener Motorhaube viel zu wenig Ansaugluft zugeführt die Veränderung der Motorhaube ( Grill Öffnung geschlossen ) ist Optisch wie Technisch ein Fehler

Georg

@racing Georg:


Ganz genau so sieht es aus:up:
Mfg

Ok. Mit anderen Worten: Verheerend!

Ich finde das Thema allem Unglück und ggfs. technischer Unzulänglichkeiten bei der Revision zum Trotz hoch spannend als Laie, ergibt das doch die Möglichkeit, in die sonst verborgene Welt des Motorenbaus einen Einblick zu erhalten, und um sich für die Zukunft zu wappnen :up:

Weitere Frage: Kann man so einen Motor überhaupt noch retten? Ich meine, wenn die Kurbelwelle fest ist, wird die sicher unbrauchbar sein und muss ersetzt werden, oder kann man die durch schleifen noch retten (prinzipiell meine ich). Und was ist dann mit dem Kurbelgehäuse?

Gruß Thomas

@schulisco:

das Problem ist halt sehr oft, das Laien die Zusammenhänge des Motors und der Motormechanik zueinander nicht verstehen. Ein kleiner Fehler oft auch aus Unwissenheit wird dann zur tödlichen Falle (für den Motor ;)). Als ich das erste und zweite Videos des Jungen motivierten Schraubers gesehen habe, war sofort klar das diese Geschichte kein gutes Ende nimmt....
Eine Kurbelwelle muß sich mit einer Hand ganz leicht im zusammengeschraubten Motorgehäuse drehen lassen. Optimal ist wenn die Welle sich beim drehen von alleine 2-3 mal um die eigene Achse dreht. Damit dies funktioniert, benötigt man fundiertes Wissen und Können gepaart mit dem richtigen Werkzeug. Hätte der Junge Schrauber den Motor bei einem Fachmann abgegeben und ein wenig zugeschaut und die Motorthematik durchgesprochen...hätte er viel mehr gelernt und weit aus weniger Kosten gehabt.
Im Prinzip wird er jetzt das Gehäuse auf B Übermaßlager durchspindeln müssen und die Lagerflucht kontrollieren. Die Welle sofern sie noch in Ordnung ist, muß zuerst auf Rundlauf geprüft werden. Dann folgt eine Rissprüfung sowie eine Härteprüfung. Wenn polieren der Lagerstellen ausreicht kann mit normalem Lagerinnenmaß gefahren werden. Das Laufspiel Lagerspiel sollte nicht mehr als 5/100stel betragen und nicht weniger als 3 /100stel sein.

Mfg
Team Herrmann

Motorschaden
 

eine Kurbelwelle kann man schleifen ist kein Problem ich befürchte nur
das die Lager sich im Gehäuse mitgedreht haben dann könnte es mit der Lagergasse schwierig werden

Georg

@Tema Herrmann & Georg/racing Vielen Dank, das macht es viel klarer!

Wollen wir hoffen, dass der Flurschaden bei Dorians 911 nicht ganz so beträchtlich ist und dass man es noch gut reparieren kann. Bin schon auf das nächste Video gespannt. Wäre ja mal toll, wenn sie jetzt im Detail und haarklein das dokumentieren, wie so ein Motorschaden bei einem 911 behoben wird - auch und gerade beim Motorenbauer/-instandsetzer.

Gruß, Thomas

Herrman, eine Zwischenfrage, Deine Meinung erbeten: den 30er zu revidieren kostet nun Geld, diesmal wohl so richtig... wäre es meiner, würde ich genau jetzt darüber nachdenken statt dessen einen frühen 32er (930.20) (915-tauglich) zu nehmen, reinhängen und los.
Zudem kann man diesen später auf 3,4 umbauen... sprich man kann damit nur gewinnen.
Ganz blöd ist das nicht oder?

@Flojo

Ich weiß nicht, ob Dorian es sich leisten kann oder will, vorübergehend einen 3,2er zu kaufen und einzubauen, bis der alte wieder fit ist. Sowas kostet ja auch mind. 10k€! Zudem weiß man da ja meistens auch nicht wirklich, was man da kauft, bis man es eingebaut hat ... :frown;

Und welchen Vorteil hat denn ein 3,2er Motor gegenüber einem 3,0SC, der auch die hydraulischen Kettenspanner hat? Vom Hubraum abgesehen doch nur die Motronic und ggfs. angepasste NW? Okay, ggfs. noch die größeren Einlaufrohre. Sonst sind die doch weitgehend identisch, oder liege ich da falsch?

Und aufbohren kann man beide gleich gut. Ich würde daher den bestehenden Motor jetzt einfach ein für alle mal richtig machen (lassen). Wenn Team Herrmann und racing/Georg richtig liegen, dass es hauptsächlich "nur" das Kurbelgehäuse betrifft, dann braucht er, wenn es gut läuft, noch nicht einmal neue Zylinder. Wie gesagt - wenn er Glück hat und nix sonst gefressen hat.

Der Rest kann dann doch so bleiben wie es ist (selbstverständlich alle relevanten Verschleißteile und das was defekt ist, erneuern). Wenn er aber wirklich auch neue Zylinder brauchen sollte - ja dann bin ich ganz bei Dir - dann würde ich auch gleich auf 3,4l (geht auch größer?) umbauen. Aber dann würde ich auch die K-Jetronic vom 3,0 SC Motor rauswerfen und eine Megasquirt o.ä. einbauen. Dazu anderen NW, ggfs. Köpfe porten bzw. größere Ventile, anderer Auspuff bzw. SSI Anlage. Halt klassisches Motortuning. Wenn schon, denn schon. Dann hat er einen geilen 300PS Motor, der wie hulle geht und mit dem er in der Leistungsklasse so ziemlich alles stehen lässt, was derzeit auf der Strasse ist. Aber das alles zieht wie immer einen ganzen Rattenschwanz an Änderungen und Arbeit mit sich - von den Kosten mal ganz abgesehen...es wäre aber auch ein echt schönes Projekt, das man mal auf YT für die Nachwelt dokumentieren könnte. Wäre auch sicher für BBM ne gute Werbung - dafür, dass sie sich am Anfang schon ein wenig zu naiv drangestellt haben...:wink:

Die Diskussion ist eröffnet :floet:

Gruß, Thomas

Update:

Am Ende zeigt er auch, was die Probleme gewesen sind...
https://youtu.be/UNmwQ7fskaE

Schade!

Gruß Thomas