911 SC mit 123Ignition
 

Liebe Kollegen,

zunächst einmal danke an Alle, die hier wertvolle Informationen teilen. Es macht immer wieder Spaß, hier rumzustöbern.

Nun möchte ich gerne einen Punkt zur Diskussion anregen, der hier zwar schon diskutiert wird, aber meiner Meinung nach ergänzt werden kann (wenn es schon konkrete Ausführungen dazu gibt, habe ich sie nicht gefunden und bitte um Verzeihung)

Mein Motörchen wird von Typ 930.06 zu ungefähr 930.10 revidiert, d.h. 204PS Kolben rein, 964 NW Profil. Die Abgasanlage befindet sich schon ohne Kat und AGR auf 930.10 Niveau, allerdings mit DW1170 Endschalldämpfer. Die K-Jet soll erstmal so bleiben.

Nun, da sich ja die Verdichtung ändert, muss ich ja auch die Zündkurve anpassen. Ich bin zu dem Schluss gekommen, dass ich die 123Ignition ziemlich passend für mich finde da ich die Optik möglichst original beibehalten möchte aber dennoch technische Verbesserungen im Rahmen anstrebe.

Die Tune+ BT ist schon in der HKZ Version für den 3.0SC bestellt und auf dem Weg. Allerdings ohne Zündkurve :eek: Es bieten zwar einige Händler den Service an, eine passende Kurve aus unzähligen Kurven (so kommt es auf deren HP rüber) mit zu programmieren, aber ausgerechnet die Kurven der HKZ haben sie nicht. (Finde ich schon ein bisschen: naja)
Soweit, so gut, dann programmier ich sie eben selber. Die Originalkurve habe ich hier im Forum schon gesehen und die könnte man ja auch nachbilden. Da ja mit der 123 eine im Prinzip beliebige Kurve einstellbar ist, kann man diese weiter optimieren/glätten etc. Ja, das kann man auf dem Prüfstand machen, ist mir aber fürs erste etwas aufwändig.

Hat das schon jemand gemacht? Also die Kurve optimiert? Ist da (auf dem Papier) noch etwas im Vergleich zur Originalkurve rauszuholen? Ohne in den kritischen Bereich zu kommen?
Gibt es neben dem Feature, den niedrigen Leerlauf durch den Zündzeitpunkt zu stabilisieren noch weitere Features, die die 123 erlaubt?

Nun bin ich mal gespannt und freue mich auf Antworten.

Markus

Schau mal auf diese Seite: https://www.123ignitionshop.com/de/t...6utm_medium%3D


Ganz unten findest Du einen Link für die Zündkurve des 930.10


VG
Andreas

Anbei die Kurve vom 930.10





Da kommen aber noch die 5° Initialvorzündung hinzu.
Bedeutet, Du hast dann bei 2.800 UpM ca. 27°. Kommen dann noch die 5° via Unterdruck bei geringer Last hinzu, bist Du schnell bei 32°.



Du kannst Dich herantasten – bis zum mittleren Drehzahlbereich kann man ein Klingeln auch wahrnehmen. Gefährlich ist es vor allem in höheren Drehzahlbereichen, da noch mehr Balastung anliegend und ... kaum hörbar.
Da muss man sich die Frage stellen, ob sich dieser minimale Leistungsgewinn, gegenüber dem großen Risiko eines Schadens, lohnt.


Und wenn Du eine 964er NW drin hast, wirst Du eh merken, dass Du den Motor recht hochdrehen musst, um den Leistungsvorteil dieser NW zu spüren.
Unten rum, bzw. auch noch in den mittleren Bereichen wird es dafür dann das Drehmoment kosten, ... und gerade das macht den 204er ja eigentlich so beliebt dass er gut von unten heraus kommt. Ich würde zumindest versuchen die Steuerzeiten bei der 964er NW im Überschneidungspunkt von 1,25 in Richtung 1,5 mm zu bringen, damit nicht zuviel im mittleren Bereich flöten geht. Aber aufpassen und nachmessen, die 964er hat mehr Hub und bei den höher verdichteten 9.8:1 Kolben kann es dann beim Kolbenfreigang knapp, wenn nicht sogar zu wenig werden. Bei meinen normalen SC NW habe ich sogar die regulären 1,7mm nicht richtig auskosten können und musste bei 1,5 mm aufhören. Scheinen bei mir mal die Köpfe gemacht worden zu sein, ohne die höhren Fußdichtungen als Ausgleich verbaut worden zu sein, was ja bei einem Planen mit -0,25 mm sodann die 1,7 max runter zu 1,5 max in etwa ausmachen.

Danke Jungs, das ist schonmal sehr interessant!

Den Downloadlink habe ich auf der 123ignitionshop Homepage tatsächlich übersehen. Merkwürdig finde ich allerdings, dass auch dieser Shop mir gegenüber versicherte, keine passende Kurve zu haben.

Wie würdet Ihr denn bei der 123Zündung einstellen, die Nominalkurve, oder den Toleranzbereich ausnutzen? Wobei ich Andrew recht gebe, lieber auf der sicheren Seite fahren zu wollen und zumindest im hohen Last- und Drehzahlbereich in Richtung Nominal zu gehen. Das erklärt, warum die Originalkurve im hohen Drehzahlbereich leicht abfällt.
Die 123 Kurve sieht auf dem ersten Blick vereinfacht aus. Allerdings mit deutlich mehr Unterdruckverstellung. Weiß einer, warum das so ist? Kann die mechanische Unterdruckverstellung bauartbedingt nicht mehr und man kann wegen des hochwertigeren Sprits auf die 8° gehen?
Weiterhin fällt auf, dass die Originalkurve bis etwa 1400rpm abfällt. Hat das einen Grund? Startverhalten etc.?

@Andrew, danke für das Aufbringen des Themas Steuerzeiten! Ich habe die Zusammenfassung in deinem "Monsterpost" (darf ich das so sagen?) gelesen kann dem grundsätzlich zustimmen! Sehr schön dargestellt!

Aus dem Handbuch habe ich mir mal die Steuerzeiten notiert und gegenübergestellt Die moderaten Schrick Daten zum Vergleich:

Ventilsteuerzeiten 911sc 911sc +Kali 964 Schrick
180/188 180/204
EÖ OT -7 -1 -4 30
ES UT 47 53 65 78
AÖ UT -49 -43 -44 74
AS OT -3 3 4 26

Hub Einlass 11,56 11,78 13,2
Hub Auslass 10,21 10,79
Ödauer Ein 229 240 288
Ödauer Aus 220 230 280

Die SC Nockenwelle ist jeweils die gleiche Welle, aber entweder in Richtung Früh, oder in Richtung Spät verdreht. Hier sehe ich ganz klar den Schwerpunkt auf entweder max. Drehmoment oder max. Leistung. Die 964 scheint aber zumindest auf dem Papier ein Kompromiss aus beiden zu sein, mit insgesamt längeren Öffnungszeiten und ein paar Zehntel mehr Hub. Deswegen kann ich mir einen starken Drehmomentabfall im mittleren Drehzahlbereich kaum vorstellen. Bei der Schrick-Welle kann ich das schon eher nachvollziehen. Liegt das an der späten Schließzeit von 65°nUT?Natürlich lasse ich mich gerne eines Besseren belehren, dafür bin ich hier.
Ist die grafische Darstellung des Drehmomentverlaufes bezogen auf die Steuerzeiten basierend auf einem Prüfstandslauf oder eher theoretisch?
Der Tipp etwas in Richtung Früh zu verdrehen ist gut, das werde ich wohl beherzigen.

Die 0,5er Fußdichtung habe ich eingeplant. Die Köpfe werden sicher auch nochmal geplant werden.

P.S. Beim nächten mal lerne ich, ein Bild hier rein zu posten...:rolleyes:

Wir sind gespannt.
Bei dem Hubraum, den ein 964 hat, ist untenrum soviel Musik, dass diese Welle optimal ins Motorkonzept passt, ... aber beim 3.0 mit seinen ca. 265 Nm. Da bin ich gespannt, was dann auf der Rolle bei rauskommt.
Bei einem Upgrade auf 3.2 und/oder verbesserter AGA siehts da schon anders mit einer 964er Welle aus

Hallo Markus,

ich habe ja ab 2005 bei Albertronic für Albert de Gier als Testfahrer die 123/MG festprogrammierten Kurven mit entwickelt und fahre immer noch den Prototypen für beide Polarisationen seit 2005 in meinem MGA. Aber auch in einem Jaguar fahre ich seit um 2007 eine 123. Ich habe Dutzende getestet und die Kurven für alte Torpedo 1929 oder 190SL entwickelt. Die TUNE kam leider später. Ich will damit sagen, ich bin Fan und euphorisch :up:

Die festen 123 Kurven sind immer gemittelt, da die alten mech. Kurven immer einen Zündkurven- und Unterdruckbereich mit plusminus 2-3 Grad angeben. Also als erstes lieber 3 Grad mit frischem Sprit in Spät. Daher fange unbedingt am unteren Rand an, da Du / Wir ja ohne Klopfsensor fahren, zumal man das hochfrequente Klopfen und Klingeln kaum/ nicht hört. Danach kann man probieren, ob sich die Spritzigkeit und das Popogefühl wegen der anderen NW verbessert. Also je eine feste Zünd- und Unterdruckkurve sehr konservativ und je eine zweite etwas mit mehr Frühzündung, wobei ich am Anfang die zweite nur parallel nach oben schieben würde. Den statischen Wert würde ich original übernehmen. Beide Kurven kannst Du ja simultan per Bluetooth oder Notebook wechseln. Und nicht zu viel auf einmal probieren. Ja, gerade bei Teillast mit zu viel Unterdruck/ Frühzündung und dann plötzlich Volllast kann es gefährlich werden. Ich habe mir dazu eine Excel programmiert, damit man alles nachvollziehen kann.

Mach nichts kaputt. Fang tief an und teste Dich hoch. Ohne Prüfstand alles sehr schwer.

Zur 123 explizit in 911er kann ich leider nichts beisteuern.

VG
Rainer

Hier bin ich wieder und befinde mich nun in der Zusammenbauphase des nun fast fertig revidierten Motors. Wenn man das zum ersten mal bei dem Motor macht, lernt man eine Menge dazu und es wird das ein oder Andere plötzlich ein Stück weit klarer.
@Andrew: Danke für den Hinweis, dass die "frühen" Steuerzeiten in Verbindung mir den 204PS Kolben knapp werden. Das hatte ich zugegebenermaßen so nicht auf dem Schirm. Da mir die frühen Steuerzeiten sehr sympathisch sind, ich aber auch kein Risiko eingehen möchte, würde ich gerne das mir zur Verfügung stehende Maß ermitteln. Wie hast Du das gemacht? Das Ventil auf ein Maß X mit der Messuhr eingestellt und iterativ geprüft, ob sich die Kurbelwelle drehen lässt? Bei leichter Berührung müsste die Messuhr ja "zucken".
Andersherum ist es ja schwierig, also wenn der Kolben in OT steht und das Ventil runtergedrückt wird. Hier müsste ich die Ventilfederkraft überwinden, was mein "Gefühl" bezüglich Kollision mit dem Kolben erschwert.
Ohne Ventilfeder wäre sicherlich schön, aber wie bekomme ich das dann wieder zusammen?

Wenn da Ganze dann fertig ist, würde mich natürlich ein Prüfstandslauf nach Einfahren brennend interessieren. Hat einer einen Tipp im Kölner Raum? VGM ist mir bekannt.

VG
Markus

Hallo Markus,


Kremer Racing in Köln haben einen Prüfstand bis 1.000 PS.


Gruß
Stefan

NW-Zeiten im Überschneidungs OT bei 0.1mm Ventilspiel so einstellen, wie wie Du sie haben möchtest. Minium Kolbenfreigang hin zum Einlassventil ist 1.5 mm und zum Auslassventil 2.0 mm.
Jetzt, die Kontermutter an der Einstellschraube des jeweiligen Auslassventils lösen und die Einstellschraube mit 2 Umdrehungen hereindrehen = 2 mm tieferer Ventilgang und die Kontermutter festdrehen. Nun die KW 720° drehen und prüfen, dass der Freigang möglich ist. Dann wieder die Einstellschraube des Auslasses herausdrehen und das Gleiche Vorgehen mit dem Einlassventil = 1.5 Umdrehungen reindrehen (für 1.5mm min. Abstand), mit Kontermutter fixieren, die KW 720° drehen und prüfen ob auch hier beim Einlassventil der Freigang existiert, dann wieder die Einstellschraue des Einlassventils herausdrehen. ----- Das so mit allen Zylindern machen.


Kannst es auch so machen: Nach Einstellen der Steurzeiten, drehe die Einstellschraube des zu prüfenden Ventils soweit rein, bis dass diese Kontakt mit dem Kipphebel bekommt. Stelle die Messuhr, welche am Ventilteller anliegt, auf 0.
Jetzt die Einstellschraube des Ventils stärker reindrehen und drehe die KW vorsichtig von Hand, bis zu dem Punkt, wo nun der Kolbenkontakt entseht. Nun immer weiter die Einstellschraube am Kipphebel herausdrehen und die KW dabei vorsichtig leicht weiter drehen, bis dass Freigang herrscht. Hier den Wert der Messuhr notieren und Du hast den Freigang bei den oben eingestellten Steuerzeiten.

Hallo,

hab diesen Thread gar nicht mitbekommen, da ich primär nur noch im PFF mit-lese und -schreibe...

Also ich hab ne 123 seit diesem Jahr erfolgreich im SC am Laufen. Es ist die Tune Version ohne Bluetooth. Im Nachhinen würde ich aber auch eher die Version mit BT nehmen, weil man dann kein langes USB Kabel braucht für Testfahrten und zudem noch die Wegfahrsperre quasi umsonst bekommt. Der Einbau ist eigentlich im Prinzip plug'n'play.

Was aber in der Vergangenheit immer wieder für Probleme bzw. Mißverständnisse gesorgt hat, ist die Tatsache, dass der Drehzahlmesser bei allen 911 mit HKZ in der Standardkonfiguration mit der 123 nicht mehr funktioniert. Das liegt daran, dass das Zündsignal, so wie es aus der 123 kommt, im elektronischen DZM vom 911 mit HKZ so nicht verwertbar ist und der deswegen nichts mehr anzeigt. Geht natürlich gar nicht beim 911... Es gibt aber zwei Möglichkeiten:

1. Man strickt sich eine Auswerteelektronik und gibt das aufbereitete Signal zum DZM, der dann wieder was anzeigt. Das muss wenn ich mich recht erinnere, ein sauberer Rechteckimpuls sein, Werte weiß ich gerade nicht. Kann man aber im Netz nachlesen z.B. bei Gerberding

2. Einfacher und schneller: Es gibt den sog. "Big Fat Spark" Zündverstärker. Das ist ein Modul, mit dem der Zündfunke verstärkt wird. Im Prinzip nur eine stärkere Endstufe für den 123 Verteiler. 123igntion empfiehlt den Einsatz des BFS ja von sich aus bei mehr als 4 Zylindern und gewissen Drehzahlen. Kann man drüber streiten. Was das Teil aber noch bietet, ist ein separater Ausgang (Kabelfarbe Braun) für einen elektronischen DZM, dessen Signal der DZM vom 911 auswerten kann! Und damit geht es wie gesagt plug'n'play beim 911 mit HKZ.

Einbauanleitung (universal, neg. Masse): http://www.big-fat-spark.com/anleitungen/anl-neg-d.pdf Hier sieht man auch das braune Kabel. Ich habe im Stecker, der früher auf der HKZ saß, + gebrückt und den Rest wie gehabt wieder angeschlossen und eben den BFS eingeschleift.
Achtung: 123 schreibt bei Einsatz des BFS wieder eine andere Zündspule vor!

Was die Zündkurven angeht: Momentan fahre ich noch die nachprogrammierte Serienzündkurve vom 930/16, als zweite Zündkurve hab ich die vom 930/10 abgegelt und einen kleinen Schalter im Motorraum, wo ich beide einfach umschalten kann. Sinnvollerweise macht man aber eine indivduelle Abstimmung auf einem Prüfstand, am besten mit einem Knockingtool...steht noch aus.

Gruß, Thomas

Zum Thema Prüfstand:
Mir wurden in Köln empfohlen http://www.vgs-motorsport.com/ oder am Fa. Boemanns Abgastechnik am Nürburgring.

Bericht über Abstimmung und Ergebnisse würden mich auch sehr interessieren!

Gruß, Thomas

Oder, am allereinfachsten: wenn man einen Motor mit 6poliger HKZ hat, dann --> kauft man die 123-Ignition, welche auch für die HKZ angeboten wird und mit dieser funtioniert:
https://www.123ignition.de/123-ignit...bluetooth.aspx


Wenn die HKZ kaputt ist, und man zudem einen neuen Verteiler braucht, dann kann man dies, so wie Du es gamcht hast Thomas, die normale 123 Ignition kaufen und eben mit den Big Fat Spark-Modul betreiben, was nichts anderes ist, als ein System, wie eine HKZ, welches die transformierte 12v Spannung vorab mit Hochspannug and die Zündspule/-transformator weitergibt.

Kurzer Zwischenbericht:

gestern habe ich die Ventile und Steuerzeiten eingestellt. Danke noch mal für die vielen Tipps!

Hardware: /06 Motor BJ'78, große Einlasskanäle allerdings ohne AGR, ohne SLS, ohne Kat, dafür Vorschalldämpfer und DW1070, 204PS Kolben, 0,5er Fußdichtung, Originalnockenwellen auf 964 Profil umgeschliffen, Köpfe leicht geplant. Die K-Jet bleibt erstmal, wie sie ist.

Zunächst habe ich die NW auf den maximalen "frühen" Steuerzeiteneinstellwert von 1,7mm im Überschneidungs-OT eingestellt und die Freigänge der Ventile am Zylinder 1 gemessen.
EV = 2,4mm
AV = 1,9mm
Also zu knapp. Man muss auch bedenken, dass die Messuhr am Auslassventil nicht gerade auf dem Ventil sitzt. Hier ist der Pythagoras dein Freund. Da ich an der NW diese Stifte habe, habe ich nun diesen ein Loch weiter gesteckt. Ergebnis Freigang im Überschneidungs-OT:
EV > 2mm
AV = 2,4mm
Ventilhub EV im ÜOT: 1,58mm

Nun die rechte Seite eingestellt. Ergebnis Ventilhub im ÜOT: 1,50mm

Ich denke, besser bekomme ich es mit der Verstiftung nicht hin und die roundabout 1,5mm decken sich auch mit einigen Forenberichten. Apropos: ich lese unterschiedliche Meinungen bezogen auf 964er Profil im SC: Meinung 1: mehr Drehmoment im hohen Drehzahlbereich. Ich denke, das ist unbestritten, sofern die Motorperipherie mitspielt. Meinung 2a: untenrum deutlich schlapper. Das glaube ich auch, wenn die Steuerzeiten eher in Richtung kleinem Ventilhub, also "spät" im ÜOT eingestellt sind. Meinung 2b: untenrum etwa gleich. Hier wirds spannend. Habe leider noch keinen Plot gesehen, der einen A zu B Vergleich zulässt. Obwohl das mit Sicherheit schonmal jemand gemessen haben muss...

Wenn alles klappt, wird der Motor dann am We wieder ins Auto kommen. Dann beschäftige ich mich mit der 123 Tune+BT, die ein braunes Kabel hat. Wie ich den Anschlussplan verstehe, dürfte es hiermit kein Problem mit der Drehzahlanzeige geben. Wir werden sehen.

Ich bin natürlich megagespannt, wie das so wird. Es ist ja schon ein kleines Experiment, weil ich die Kombination so noch nicht gesehen habe bzw. einen Dynoplot davon. Bevor ich das mache, muss ich aber ein bisschen einfahren.
Wobei mir mal ein Kollege im Bereich der Kolbenentwicklung gesagt hat, dass ein Motor am Besten einläuft, wenn er kurz vorm Fressen ist :diablo:
Man sagt ja, dass der Einlaufgewinn bei Motoren etwa bei 4% liegt. Auch deswegen etwas warten ;-)

Eine völlige Katastrophe oder Verschlechterung zu vorher erwarte ich dennoch nicht. Für die Straße wirds aber reichen. :D

Übrigens war es gut, dass ich den Motor ei etwa 250kkm mal aufgemacht und befundet habe. Das Zustand war teilweise überraschend gut, wenn auch wahrscheinlich nicht mehr allzulange. Denn:

• Nockenwelle und Kipphebel zeigten Pitting
• 2 äußere Ventilfedern waren gebrochen
• Schwungrad war mit Rissen perforiert
• Ein Kurbelwellenlager hatte schon Laufspuren bis aufs Trägermaterial
• Ein Kurbelwellenlager hatte ebenfalls deutliche Laufspuren

Auch wenn man evtl. meint, dass ja noch alles i.O. ist, schadet eine Komplettrevision nach der Laufleistung wegen eventueller Überraschungen sicher nicht!

Schönes Wochenende! Ich werde demnächst weiter berichten!

Gruß
Markus

Wenn die Köpfe (meistens um 0,25) geplant werden, ist eine 0,5er Fußdichtung ja normal.





Die 964er werden auf 1,25mm Einlass im Überschneidungs-OT eingestellt.
Es gibt einige in den USA, die setzen die Zeiten weiter auf 1,5mm vor, um wieder etwas mehr Drehmoment in den mittleren Drehzahlen zu bekommen, was obenrum dann Leistung kostet, aber, ... das ist eigentlich nicht der Sinn jener 964er NWs. Es sind NWs, die obenherum mehr bringen sollen, und beim Motor des 964er ist der Bereich in den mittleren Drehzahlen eh durch weitaus höhere Verdichtung und einen größeren Hubraum gesegnet.




Wie gesagt und o.g., ... bei Deinem Motor mit 8,5:1er Verdichtung und beibehaltenen Hubraum, wirst Du ihn weitaus höher drehen müssen, um da was von der 964er NW zu haben, das ist technsich nun mal so. Daher ist das Vorsetzen der Zeiten auf 1.5 in Deinem Fall gar nicht mal verkehrt. An Deiner Stelle hätte ich zu den 964er NW mit dann 1,25mm Zeiten noch Kolben mit 10.5:1er Verdichtung verbaut und dann den Zündzeitpuntkverlauf angepasst. Das ginge dann z.B. elektronisch:
https://nineelevenheaven.wordpress.c...ndzeitpunktes/
Dann noch das Gemisch perfekt abstimmen, SSIs drunter und Du bist schnell bei 220 PS.


Es kann sein, dass Du mehr Leistung jetzt nach dem Zusammenbau erfährst, wird aber hauptsächlich sodann an der Revsion selber liegen, wenn die Köpfe gemacht wurden und neue K&Z rengekommen sind, bzw. wenigstens neue Kolbenringe und hier eben im hohen Drehzahlbereich wegen des 964er NW-Profils.

Mit den 204 PS Kolben habe ich doch schon eine Verdichtung von 9,8:1.
Die Abgasanlage ist zwar keine SSI, aber durch den Ausbau des Kats und den DW1170 deutlich verbessert, was den Abgasgegendruck betrifft.

Reine Interessensfrage: ist die SSI eigentlich legal bzw bekommt man sie eingetragen?

Sorry, hatte ich übersehen.


Die SSIs haben/brauchen kein Gutachten/Eintragung, da reine Wärmetauscher – was eine EG Typengenehmigung benötigt ist der Endtopf.

Es kommt letztendlich auf den Prüfer an, wenn er merkt, dass die AGA nicht dem Original entspricht, kanns du mit allem Probleme bekommen, was Umbau/Ausbau betrifft und dadurch die Emissionen oder das Geräuschverhalten verschlechtert. Und das wäre bei Dir genaugenommen bei Dir bereits seit Ausbau es orig. Kats der Fall – ganz genau genommen.
Aber ... kaum ein TÜV-Prüfer merkt es, da sie sich mit den Werksauslieferungen (vor allem für US) nicht mehr auskennen.

Prinzipiell hast du Recht mit den SSIs, aber es fällt ja der Vorschalldämpfer weg. Somit könnte ein Prüfer das bemängeln.
Da die F-Modelle aber die gleiche Auspuffanlage wie SSIs ohne Vorschalldämpfer hatten, ist das für die meisten Prüfer so in Ordnung.
Beim Endtopf stimmt das natürlich. Da ist bei mir ein Cargraphic eingetragen mit 99 dB.
Hat laut Gutachten eigentlich 102 dB, der Prüfer sagte aber, er bekommt Ärger wenn er 3-stellige dB-Werte einträgt.

Den Kat habe ich durch den Vorschalldämpfer ersetzt. Der Vorschalldämpfer war aber bei den RoW Modellen Stand der Technik und somit glaube ich, dass das so konfom mit den Behörden ist.
Der DW1170 ist auch mit 99dB eingetragen. Bin mir gerade nicht sicher, aber ich meine in Verbindung mit dem Vorschalldämpfer und 70er Endrohr. Das wäre ja zumindest Schallemmissionstechnisch save.
Abgasemmissionstechnisch gibt es aber auch keine Probleme, da ja nur der CO-Wert geprüft wird und der im zulässigen Fenster liegt.
Ethisch ist das allerdings eine andere Frage...

Ok, also ein RDW mit nachträglich verbautem Kat, komme da nicht mehr mit :-) Aber dann darfst Du ihn auch wieder auf original hin mit dem Vorschalldämper ersetzen.


Wenn er eine EU-Typenbescheinigung hat, die für Deinen Motor gilt, ist alles ok.


Sind halt Oldies und da sind unsere noch nicht mal die ganz großen Stinker. :-)

Mhmm, hatte überlesen, dass lordsen schon die auf den SC mit HKZ angepasste Version bestellt hat. Die gibt es noch nicht so lange und als ich die 123 bestellt hatte, war die gerade in Vorbereitung. Wenn man die HKZ Version einsetzt, hat sich das Thema mit dem Tachosignal ja auch quasi erledigt.

So ein Vergleich von HKZ und 123/BFS steht ja noch aus. Transistorzündungen generieren m.W. ca 30kV Zündfunken, die HKZ nochmal 10k mehr, also um die 40kV. Inwieweit sich beide dann in Sachen Zündenergie unterscheiden müsste man mal messen...leider konnte ich diesbzgl. noch keine weiteren Infos im Netz finden...würde mich auch sehr interessieren.

Gruß, Thomas

Bis EZ Ende 1980 durften die Fahrzeuge bis max. +25dbA (!) abweichen, ab 1981 dann nur noch +5dbA. Zudem haben sie irgendwann auch das Messverfahren geändert, was dann wiederum enegere Toleranzen in der Messgenauigkeit zur Folge hatte. So wurden nach und nach die Grenzen nach unten gezogen. Insofern kann der Prüfer das machen und die Rennleitung kann da nichts gegen sagen.Im schlimmsten Fall halt eine Einzelabnahme machen lassen und fertig.

Gruß, Thomas

Der Motor den ich gerade umfrickel ist ein /06er, der original einen Kat hatte und das ganze kalifornische Abgas(nach)behandlungsgeraffel. Das hat er jetzt nicht mehr.

Ich bezog mich auf RDW, weil die ja in Deutschland seinerzeit liefen und das doch die Referenz bei den Prüfern sein sollte. Und diesen Stand habe ich ja jetzt mit dem Vorschalldämpfer.

Ich konnte gestern mal starten und war höchst beeindruckt, wie ruhig der Motor lief! Und das, obwohl die Zündung nur Pi mal Daumen eingestellt war. Sprang auch sofort an, quasi auf allen Zylindern gleichzeitig. :-)

Leider konnte ich noch nicht fahren, aber wenn das geschehen ist, berichte ich natürlich weiter!

Gruß
Markus

Jetzt ist klar, warum ich noch nicht fahren konnte. Ich habe eine Ölleckage, die ich zunächst am linken Ölrohr bzw. dessen Dichtung vermutet habe. Dichtung erneuert und beim Motorstart festgestellt, dass er immer noch leckt.
Das Kurbelgehäuse ist gebrochen!!! :eek: Ein Riss am Flansch, da wo der Durchmessersprung ist.

Kennt jemand von Euch jemanden, der im Köln-Bonner Raum Alu schweißen kann? Man kommt eigentlich gut dran, aber eine Bühne müsste er haben, oder bei mir mit seinem Equipment vorbei kommen.

Gruß
Markus

Jeder professionelle Gehäusebearbeiter macht das nicht am eingebauten Motor. Ist viel zu gefährlich.

Ach du Schei....Mein Beileid!

In und um Köln gibts doch einige Motoreninstandsetzer...

MM (Mittelmotor) in Bochum bietet sowas auch an...aber wie Andrew schon schrieb - Motor raus!

Gruß, Thomas

Die lassen hier arbeiten:

http://micke-technologie.de/

Den kenne ich schon aus alter Vorzeit, hat für Vattern selig und für mich schon einiges gemacht.

Meinen Silberling (C1 84) und den aktuellen hat er auch teilbearbeitet.

Michael

@lordsen

Gibt's eigentlich schon was Neues in Sachen Kurbelgehäusereparatur und erste Testfahrten sowie 123ignition Setup? Würde mich sehr interessieren...

Gruß, Thomas

Liebes Forum, ich weiß, ich bin Euch eine Antwort und einen Bericht schuldig. Vielen Dank auch für Eure Anteilnahme und Adressen und Tipps.
Vorab, der Motor läuft wieder und ist dicht. Ausgiebig fahren konnte ich noch nicht, da ich erstmal zum TÜV muss.
Meine Antwort wird aber einigen nicht gefallen, das weiß ich jetzt schon. Habe mir ausgiebig Gedanken gemacht und abgewägt. Mit Leuten telefoniert, gesprochen, ausgetauscht usw. Keine Frage, Motor ausbauen und ein neues Kurbelgehäuse wäre sicherlich die schönste Lösung. Was mich aber daran gestört hat war die nicht mehr matchende Motornummer. Auch wenn es technisch egal ist. Die nächste Variante wäre nur die linke Gehäusehälfte zu tauschen. Motornummer bleibt erhalten, aber das Ganze muss gespindelt werden.
Letztendlich fand ich den Versuch zu schweißen zunächst einmal ausprobierenswert. Denn, wenns nicht funktioniert, kann ich den Motor immer noch ausbauen und zerlegen.
Leider hat es aber nicht geklappt, da das Gehäuse zu porös ist und offensichtlich zu viel Öl im Material war. Obwohl wir Tage vorher mit Bremsenreiniger gereinigt haben.
An dieser Stelle ein kleiner Exkurs. Der Flansch für den Stutzen der Ölrücklaufleitung an der Ölpumpe ist komplett rausgebrochen. Es waren aber noch zwei tragende Gewindegänge vorhanden. Und nun das, was den meisten bestimmt nicht gefällt, ich aber als praktikable Lösung empfand. Einen neuen Stutzen bestellt und mit akribisch ausgesuchtem Loctite und Aktivierer reingeschraubt. Dieses Loctite hat auch eine dichtende Funktion. Nun mit 2-Komponenten Metallspachtel den Stutzen in mehreren Schritten mit dem Gehäuse verfüllt und verklebt. Das Ergebnis ist wirklich gut und halbwegs ansehnlich geworden und beim Anschrauben der Ölleitung war der Flansch bombenfest und während des warmlaufens dicht. Wie gesagt, zerlegen kann ich immer noch, wenn es nicht hält oder undicht wird.
Wenn ich ein bisschen gefahren bin, werde ich nochmal berichten. Und jetzt bin ich auf den Shitstorm gespannt :-)
Aufgeregte Grüße
Markus

Hi Markus,

also ich finde das eine pragmatische Lösung. Wenn es funktioniert - why not? Hätte ich mir auch vorstellen können. Solange da nichts an den wirklich wichtigen Teilen ist, erscheint mir das eine zeitwertgerechte Reparatur. Wie du schreibst - wenn es nicht klappt, kann man immer noch den Motor ausbauen und "richtig" reparieren in der beschriebenen Art und Weise.
Heutige (gute) Flüssigmetalle sind um einiges besser, als das, was es in ähnlicher Form vor 20 oder 30 Jahren schonmal gegeben hat. Wie gesagt - die Zeit wird es zeigen, wie nachhaltig diese Reparatur ist.
Das Für und Wider zu matching numbers soll hier nicht das Thema sein. Kannst du mal an einer Skizze aus dem PET zeigen, welcher Flansch hier gemeint ist?
Bin gespannt wie die Story weitergeht. Und was ist mit der 123? Ist die mittlerweile auch eingebaut?

Gruß, Thomas

Hallo Thomas,

eine Grafik oder Foto suche ich bei Gelegenheit raus. Wenn Du unterm Motor stehst und in Fahrzeugrichtung nach vorne schaust, befindet sich der Stutzen vor dem vorderen Ölrücklaufrohr. An der Stelle geht das Öl vom Motor über die Leitung einmal rum in den Öltank.
TÜV-Plakette hab ich, also alles gut?
Fast, denn ich habe das Gefühl, dass ein Zylinder noch nicht richtig wach ist. Jedenfalls fehlt Leistung und der Motor läuft eben etwas unrund. Gasannahme funktioniert alles, nur eben wie auf 5 Töpfen.
An den Zündkerzen sehe ich noch nichts, sehen neu aus. Kabel habe ich alle nochmal neu gesteckt. Muss jetzt weiter suchen.
Obs an der 123 liegt, weiß ich auch nicht. Habe zum Testen eine 0° Kurve reingeladen und die Lampe blitzt bei 5°v.OT.

LG
Markus

1. Reihum mit einer gut isolierten (Spitz-)Zange oder am besten einer "Zündkerzen(stecker)zange" bei laufendem Motor immer einen Zylinder von der Zündung trennen und lauschen, ob sich der Lauf ändert. Achtung Hochspannung!!!
edit: Achtung - das kann man nur bei einer rein transistorbasierenden Zündanlage machen!! ABER NICHT BEI EINER HKZ bzw. bei einem 123ignition mit HKZ!!! Denn - wenn die Verbindung zur Kerze getrennt wird. während der Motor läuft, so wird mit ziemlicher Sicherheit der Funke in die Endstufe der HKZ zurückschlagen und diese unmittelbar schon mit dem ersten Funken, der nicht über die Zündkerze abfließen kann, zerstören!!

2. Injektoren aus den Einlaufrohren ziehen (alle), Benzinpume überbrücken, Stauscheibe max. anheben und 30sec in Flaschen abspritzen lassen (Flaschentest), um zu sehen, ob bei einem die Zylinder die Einspritzmenge um mehr als 10-15% abweicht (zu viel oder zu wenig)

3. Nach Falschluft am Zylinder / Düsentasse und oben am Unterteil der Airbox an den Gummimuffen suchen.

4. Zündkabel auf Unterbrechung durchmessen. Anschlüsse an Kerzen und Verteilerkappe nach Unterbrechungen / schlechtem Kontakt absuchen

Wenn die 123 läuft, dann auch auf allen sechs. Es sei denn, es gibt ein Kontaktproblem (4.).

Welchen 123 Verteiler hast du jetzt genau nochmal? Den alten wie ich auch, mit oder ohne BigFatSpark oder den neueren, der zusammen mit der 6pol. HKZ funktioniert?

Gruß, Thomas

Hi Thomas, ich hab den Neuen BT-fähigen, der auch mit der HKZ funktioniert.

Die Tests sind super! Danke! Werde ich so versuchen einzukreisen!

Kurze Verständnisfrage: In der Anleitung der 123 steht, dass man den Verteiler bei OT Zyl.1 so lange drehen soll, bis die grüne Lampe angeht. Hat er dann schon statisch die 5° v. OT, oder stellt man statisch bei 5° vOT ein? Leider ist das für meine Begriffe nicht deutlich beschrieben. Daher mein Check mit der 0° Kurve. Damit steht er dann bei 5° vOT mit der Lampe gemessen. Oder habe ich einen Denkfehler?

Gruß
Markus

Hi Markus,

wenn man die Grundeinstellung genau macht, also den Verteiler gerade so drehen, dass die grüne LED gerade so angeht, steht der Verteiler bei 0°.
In der Software 0° sind dann auch dann 0° am Verteiler (okee, vielleicht 1° streng genommen). Daher siehst du das schon richtig!
Kann man aber durch Abblitzen mit einer Zündlichtpistole ermitteln/beweisen.
Ein Vorverstellen des Verteilers auf 5° macht bei der 123 keinen Sinn, da die 123 sowieso um 40° verstellen kann. Dann lese ich lieber die realen Werte ab, statt jedesmal noch 5° im Kopf draufaddieren zu müssen(und irgendwann zu vergessen...)

Solche Pistolen kann man auf einen beliebigen Zündwinkel einstellen und so die korrekte Gradeinstellung kontrollieren.

Welche Zündkurve haste denn programmiert?
Dein Motor ist ja mehr oder weniger total von 930/06 auf 930/10 umgebaut. Streng genommen müßte man mit einem Knockingtool bewaffnet auf einem Rollenprüfstand die ideale Zündkurve rausfahren. In erster Näherung kann man aber sicher mit der Zündkurve vom 930/10 arbeiten, siehe Andrews famoser 930/16 Thread. Ich hab bei ca. 1000U/min 0° programmiert, bei weniger die +2-3° für leichten Motorstart, ganz so wie die Serienzündkurven es auch vorgeben.

Tipp: Bitte unbedingt auch den richtigen Unterdruckanschluss verwenden! Ich hatte zwar den korrekten Schlauch an der 123 angeschlossen, wunderte mich aber, warum der Verteiler schon bei Standgas ca. 5° verstellt hatte, obwohl nicht so programmiert. Wie das? => Ganz einfach. Irgendein Simpel hat den Schlauch falsch am Drosselklappengehäuse angeschlossen...Daher unbedingt prüfen. Sonst programmierst du die 20° bei 6000U/min vom 930/10 und wähnst dich in trügerischer Sicherheit, weil er eben bei 6000U/min 25° macht und wahrscheinlich munter vor sich hin klingelt, ohne es zu hören...

Noch was: Du hast doch die K-Jetronic weitgehend serienmäßig belassen. Da würde ich auf jeden Fall auch mal mit einem Lambdatool Testfahrten machen (oder auf nem Prüfstand...). Nicht dass der auf einmal obenrum zu mager wird? Ein luftgekühlter 911 muss obenrum (beschleunigen und Vollgas) bei Lambda 0,85 / AFR 12,5 laufen! Noch fetter (Lambda <0,85 bzw. AFR <12,5) kostet nur unnötig Sprit und Leistung, zu mager (Lambda >0,90 bzw. AFR >13) bei Volllast verursacht zu hohe Verbrennungstemperaturen bis hin zu Löchern in den Kolben oder verbrannten Auslassventilen...sprich Motorschaden...
Beim normalen Fahren ("cruisen") und Teillast sowie Leerlauf Lambda 1 bzw. AFR 14,7...

Gruß, Thomas

So, hab den Fehler gefunden und behoben. Zylinder 2 hatte kein Sprit. Ich tippe auf eine Luftblase oder sonstwas, nach öffnen der Kraftstoffleitung war es behoben.
Jetzt läuft er sauber und schön und es wird erstmal behutsam eingefahren.
Genau, ich habe zunächst einmal die Kurve vom 930/10 genommen, sprich Andrews Kurve. In der 123 Anleitung bin ich noch auf ein paar Gimmicks gestoßen, die ich noch ausprobieren möchte, sprich z.B.:

RPM/Deg Crankshaft
500/0
800/5
1000/0
und dann die Kurve.

So soll er einen stabileren Leerlauf haben. Negative Werte, also °nOT konnte ich nicht eingeben.

Wenn er eingefahren ist, wollte ich auch mal einen Prüfstand aufsuchen um die von Dir, Thomas, genannten Eckpunkte prüfen. Eine sichere Betriebsweise ist mir wichtiger als das Allerletzte rausholen. Aber schön soll er laufen!

Bis denne!
Markus

:up: