Kaltstart 2,7s 1977
 

Hallo zusammen,

war am We am Nürburgring beim Classics. Da war es ja teilweise ziemlich kalt. Besonders am Morgen.
Da musste ich sehr lange Orgeln, bis der Motor dann endlich angesprungen ist. Wenn er gelaufen ist, war das bis auf einmal kein Problem. Bei diesem einen mal war es dann nach ca. 2km auch kein Problem mehr. Dann lief der Motor schön rund.

Könnte das am Thermozeitschalter liegen und wie kann ich das prüfen/messen?

Danke und viele Grüße
Jürgen

Hallo Jürgen,

aus meiner Sicht definitiv der Warmlaufregler. Den Steuerdruck prüfen (lassen) mit einer Messeinrichtung für die K-Jetronic, sieht ungefähr so aus:



Wahrscheinlich ist der Steuerdruck vom WLR von Anfang an zu hoch und er fettet deswegen nicht genug an.



Thermozeitschalter: Denke ich nicht, dass der das Problem ist, denn die 2mins vom Kaltstart bis Warmlauf passen m.M. zu der Zeitspanne, in der der WLR "aktiv" ist.



Gruß, Thomas

Wer ist denn da ein guter K-Jetronik-Flüsterer im Raum Stuttgart?
Habe mir das eben angeschaut. Da trau ich mich nicht dran.
Vergaser habe ich schon genug überholt, aber das ist mir zu kompliziert bzw.
da kann ich zuviel anrichten :tromm:

Hallo!
Also ich hatte mal vor so 3 Jahren mal meinen Warmlaufregler hier überholen lassen. Hatte 450€ gekostet. Kein Schnäpchen aber läuft wieder 1A mit dem überholten jetzt. Ist halt nicht gerade um die Ecke von Stuttgart aber auch nicht sooo weit entfernt.



https://karrer-barth.de/


:reise:Thorsten

Wlr
 

Hallo Jürgen,
oder hier

ETG Eichner in Gießen
freundlich, kompetent und preiswert.
Luftgekühlte Grüße
Bernd

911
 

Hallo Jürgen,
der Thermozeitschalter steuert die Einschaltzeit des Kaltstartventils
bei - 20° Motortemperatur für max. 8 s
bei +20° schaltet es garnicht ein.


Der 911 S von 1977 S müsste doch schon einen Zusatzluftschieber haben.

Weitere Kaltstartschwäche: der Zusatzluftschieber öffnet nicht.
Widerstand messen: 30 - 33 kohm wären noch akzeptabel.

Erst dann würde ich den ZLS ausbauen und den Eisschrank - Backofentest machen, bei -15° fast ganz offen, bei +80° fast ganz geschlossen.


Dann erst würde ich den WLR ins Visier nehmen.
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Sieht nicht so aus...
https://nemigaparts.com/de/cat_spare...1/592u/107000/



Das wäre sicher noch einfacher zu prüfen als die Drücke des WLR, andererseits ist auch das, wenn man die o.g. Messeinrichtung hat, keine große Sache. Vielleicht kann er sich die ja irgendwo leihen? Wenn man die Funktionsweise des WLR verstanden hat, ist es ein Kinderspiel. Von außen betrachtet, ohne die Interna zu kennen, sieht die K-Jetronik aber zugegeben schon komplex aus, was sie im Endeffekt aber nicht wirklich ist.



Es gibt in Göppingen noch den Dr. Mengenteiler. Kenne den nicht, wäre aber keine 50km entfernt, und der scheint sich lt. der Webseite mit der Materie "K-Jetronic" gut auszukennen: https://www.dr-mengenteiler.de/contact.php
Gibt aber sicher auch noch andere...


Gruß, Thomas

Hallo Thomas,
Du hast besser hingeschaut, erst ab MJ 78 gab es den Zusatzluftschieber
Luftgekühlte Grüße
Bernd

HAllozusammen,


danke schon mal für die Tipps. Im Moment ist es so warm, dass der Elfer einfach immer perfekt anspringt. Auch wenn er mal etwas länger steht.
Warte jetzt mal bis in den Septembre und gehe die Sache dann wieder an.


Viele Grüße
Atserix

Hallo,

so, Ihm ist zu kalt und mag gar nicht mehr anspringen.
Hu-Termin fällt heute aus und ich stelle mich dem Thema wieder.
Ist das auf dem Bild der Wlr?
Und gehört das Messgerät auf den abgebildeten Anschluss?
Und gibt es etwas beim Ausbau zu beachten?

Danke und viele Grüße
Jürgen

911
 

Hallo Jürgen,
Deine Vorgehensweise ist falsch, schau mal hier:



http://www.hehlhans.de/280ge/bilder/...lertabelle.pdf

Luftgekühlte Grüße
Bernd

Hallo Bernd,

wenn ich die Tabelle durch schaue, bin ich wieder bei meinem Eingangsartikel. Der Elfer hat wirklich nur das Symptom, dass er bei Kälte schlecht bzw. nicht anspringt. Lt. der Tabelle ist das die Ansteuerung der Kaltstart Anlage und ggf. sollte der Thermoschalter gewechselt werden.

Viele Grüße
Jürgen

Hallo,

hätte nochmal ne kleine Frage:
habe mir eine Druckprüfer gebaut. Allerdings habe ich jetzt ein kleine Probelm:
welches Gewinde hat der Wlr?
Also dort wo die Benzinleitung festgeschraubt wird.
Habenirgenwie angenommen, das istnein 1/4-Zoll.
Habe aber auch mal gelesen M14x1,5 bzw. M10x1.
Oder ist das ein G1/8?


Danke und viele Grüße
Jürgen

Hallo,

habe den Wlr mal gemessen. 26,6ohm bei 6°
Passt das?

Den Steuerdruck messe ich, sobald mein Messgerät fertig ist ....

Danke und viele Grüße
Jürgen

Du weisst, dass bei dieser K-Jet wohlmöglich der Thermozeitschalter via Mikroschalter am Drosselklappengehäuse geschaltet wird?
Wenn der Microschalter vorhanden ist, musst du bei dieser K-Jet BEIM STARTEN GAS GEBEN. Sonst spritzt das Kaltstartventil nicht ein.


Ansonsten, wie hier bereits gesagt, den Steuerdruck bei kaltstart durchgeben. Ohm am WLR ist jetzt erst mal bzgl Deines Problems eher nebensächlich.

Also Gasgeben beim Start hilft nicht.

Hat mir jemand bitte zufällig die Daten für die passenden Überwurfmuttern und Stutzen für das Druckmessgerät?

Habe im Netz die Werte M14x1,5 bzw. M10x1 gefunden.
Die passen aber weder am WLR noch passt der Benzinschlauch auf den Stutzen.
Bin da ratlos.

Danke und viele Grüße
Jürgen

Hallo Jürgen,

ich hatte ja bereits diese Messeinrichtung erwähnt, aber nur das Bild, nicht aber den Link gepostet:
https://www.kurth-classics-autoparts...-jetronic.html

Dort steht dankenswerterweise im Text die Größe der Fittings:
M10x1 Mengenteiler
M12x1,5 Warmlaufregler

Ich kann diese Messeinrichtung empfehlen, qualitativ wirklich gut. Mich hat der Preis auch zuerst abgeschreckt, aber ich bin zur Erkenntnis gelangt, dass immer mehr gilt: "wer billig kauft, kauft zweimal"

Weitere Infos auch hier (wurde aber auch schon indirekt gepostet): http://www.hehlhans.de/tipp98-24-1.htm#b34

Was Deine Startprobleme angeht: Kannst Du mal auflisten, was Du schon überprüft hast?

Gruß, Thomas

Am WLR braucht man als Anschluss für die 12.5x1 einen Ringnippel mit Hohlschraube .... oder einen Dichtkegelnippel, je nach WLR-Modell.



Gibt es alles hier:
https://www.autoteile-plauen.de/kraf...en_ringnippel/
https://www.autoteile-plauen.de/kraf...htkegelnippel/

So, danke schon mla für die Info's.
Jetzt mal zu meinen Ergebnissen:


1. Zeitthermoschalter

Wiederstand bei 10°C

Rot auf Masse 0,4ohm
Gelb auf Masse 23,9ohm

Beim Starten fließt Strom zum KSV. Hatte ein Birnchen zwischen geschaltet.
Und es stink grauselig nach Sprit. Gehe deshalb davon aus, dass das KSV funzt.
Die Gegenprobe mit nicht angeschlossenem ZTS hat das eigentlich bestätigt: wesentlich weniger Bezingeruch.

2. Zusatzluftschieber

Wiederstand bei 12,6° C
ca 20ohm
Anbei ist noch ein Bild des Öffnungszustand bei 12,6°C

3. Wlr
26,6 ohm bei 6°C

4. Stauklappe
lässt sich sehr leicht bewegen

5. Relais Bezinpumpe
erneuert, aber eigentlich kommt ja mehr als genug Sprit

6. Druckmessung
steht noch aus....

7. Sichtprüfung
nichts aufgefallen

So, das wars erst mal. Ist der Wert am Zusatzluftschieber bedenklich?

Danke und viele Grüße
Jürgen

Hmm, ehrlich gesagt sagt das aber nicht so viel aus. Du müsstest für einen richtigen Test des TZS ausbauen und im kalten Zustand prüfen, dann erwärmen und dann noch einmal prüfen, um zu sehen ob er überhauot schaltet. Denn wenn er immer stark nach Benzin riecht und somit auch immer überfettet, würde das bedeuten, dass er gar nicht schaltet und somit defekt ist.

Achtung: Wenn Du jetzt bei Porsche einen neuen TZS erstehst (Kosten knapp 200€!) - die sind mittlerweile nicht mehr elektromechanisch, sondern rein elektronisch! Da heißt es aufpassen beim Messen - mit Widerstandswerten alleine kommst Du da nicht mehr weiter und ein Verpolen nimmt er dann auch übel!

Irgendwo hatte Bernd mal was von <=35Ohm geschrieben, insofern passt das, denn es fließen dann ca. 0,6-0,7 Ampère Strom, damit der ZLS auch vernünftig beheizt werden kann...

Passt auch soweit, es gibt zwar die Stufen 21, 32 und 47Ohm als Heizwiderstände, bei den US SCs waren aber auch ca. 26 Ohm üblich, wenn ich mich recht entsinne...passt also auch. Was aber nicht heißt, dass der WLR dann auch funktioniert! Das besagt nur, dass der Heizwiderstand angeschlossen ist, einen korrekten Wert hat und *sehr wahrscheinlich* auch den WLR beheizt. Mehr nicht! Wie gesagt - erst die Druckmessung sagt was aus!

Gruß, Thomas

Hallo Thomas,

so, habe den ZTS ausgebaut und in kochendes Wasser gehängt. Der hat dann so 60/70° gehabt. Hoffe, das reicht für eine richtige Messung aus.

Der Typ ist 91161211700, und folgendes steht auch noch drauf:
VDO 36/3/4
8.96
12V 40W
+45°

Und gemessen habe ich folgendes:

Anschluss g -> Masse kalt 0,4 warm 99,3
<- das müsste doch eigentlich warm getrennt sein, oder?

Anschluss w -> Masse kalt 24,0 warm 62,00 bei 70°

Sind die VDO ZTS jetzt auch elektronisch?
Dachte, das macht nur Bosch.

Danke und viele Grüße
Jürgen

Hinweis: ich beziehe mich auf den SC - denke aber nicht, dass es an dieser Stelle besondere Unterschiede zu Deinem 77er gibt...

Der TZS bekommt immer Anlasserstrom und schaltet beim Starten afaik immer ganz kurz ein (<1sec). Je kälter der Motor beim Start ist, desto länger bleibt er dann an, aber nur so lange der Anlasser dreht. Maximal aber insgesamt nur 8sec.

Ob die TN stimmt, kann ich grad nicht sagen.
8.96 ist fdas Produktionsdatum, 12Volt, 40W Schaltleistung, Schalttemperatur 45°C, haben die neuen auch.

Siehe Schaltplan:

Die Abbildung zeigt den Ruhezustand.
D.h. kalter Motor vor Start: W liegt auf Masse, G über beide "Heizelemente" auch an Masse. D.h. die bekommen Strom vom Anlasser, wenn der betätigt wird.

Warm: W hochohmisch, da offen, G nur noch ein Heizelement, bekommt aber sowieso keinen Strom mehr, da der Anlasser nicht dauernd läuft...

Ob man das jetzt sinnvoll durch Widerstandsmessung ermitteln kann, kann ich nicht sagen, da ich nicht weiß, was da an "Heizelementen" verbaut ist (ob jetzt ein Widerstand oder Elektronik). Wenn es aber sicher noch ein alter TZS ist aber schon.

Um den TZS m.M. wirklich testen zu können, müsste man stattdessen durch Anlegen von +12V testen. D.h. +12V an G, Masse ans Gehäuse, dann öffnet der Kontakt W von Masse (Ruhezustand) nach kurzer Zeit (je nach Temperatur) den Kontakt und W ist hochohmisch...man könnte auch ein 12V Lämpchen als "Kaltstartventil" benutzen...dann wäre es offensichtlicher...der TZS schaltet nur die Masse am KSV zu bzw. weg.

Kurz gegoogled und das hier noch gefunden: Da stehen auch noch Widerstandswerte! http://forums.pelicanparts.com/porsc...-sc-3-0-a.html

Ähh, gute Frage. Ich habe einen originalen TZS bei Porsche bestellt, der ist von VDO! Hab extra nochmal nachgesehen. Die Info hatte ich tatsächlich bei Bosch Classic nachgelesen...ich kann mir aber nicht vorstellen, dass Bosch oder VDO die Dinger heute noch getrennt voneinander fabrizieren, die werden wohl irgendwo vom selben Band runterfallen...aufgrund der Anschlüsse/Stecker beim 911 habe ich diese Ausführung nur bei Porsche gefunden, Vergleichstypen für Mercedes' haben dieselben Specs, jedoch andere Anschlüsse und kosten auch um die 150€. Deswegen habe ich dann zähneknirschend das Original bei Porsche bestellt.

Gruß, Thomas

Hallo Thomas,

so, habe mal einen Messaufbau gemacht (siehe Bild):
- Gehäuse an Masse (rotes Kabel), noch nicht angeschlossen an Batterie
- Anschluss G an +
- W an Birnchen dann an Masse

--> da leuchtet das Birnchen schon

--> Wenn ich das rote Kabel jetzt an Masse halte, geht das Birnchen kurz aus und bleibt dann an


Wenn ich das jetzt umbaue und das Birnchen zwischen G und + hänge, leuchtet das auch immer. Wenn ich dann W auf Masse schalte, bleibt das Birnchen auch immer an.

Oder ist der Aufbau komplett falsch?
Wenn der richtig ist, ist der Schalter defekt, oder?

Und da ich nochmal einen falschen Nippel bestellt habe, ist die Messuhr auch noch nicht betriebs breit :-(

Danke und viele Grüße
Jürgen

Hallo Jürgen,

das ist nicht korrekt.
W ans Birnchen ist korrekt, aber dann nicht an Masse, sondern an +12V! So wie es oben auch im Schaltplan angegeben ist. Dort kommt +12V vom Anlasser/Anlassschalter und geht auf das Birnchen (bzw. das Ventil) und an G. Die Masse vom Birnchen/Ventil wird geschaltet. Das erklärt auch, warum es sich umgekehrt verhält.

Gruß, Thomas

Hallo Thomas,

ok, wenn ich g und w an pluss hänge und mit dem Gehäuse an Masse gehe, war das Birnchen für 1sek an und dann nie wieder. Wenn ich das + weg nehme, geht es wieder an.

Wenn alles angeschlossen ist und das Birnchen nicht mehr an geht, liegt das wohl auch noch daran, dass es in der Wohnung 21°C hat, oder?

Viele Grüße
Jürgen

Leg den TZS mal in den Kühlschrank und teste erneut, wie er sich dann verhält. Das einmalige kurze Aufleuchten spricht aber für eine korrekte Funktion.

Gruß Thomas

Habe das mal versucht. Hatte den Tzs übernacht auf dem Balkon und wir hatten heute morgen -1,7°C. Da hatbes dann so ca. 5sec. gedaurt bis das Licht aus ging. Denke auch, der ist ok.

Als nächstes messe ich den Druck. Ich werde breichten .....

Davon hängt alles bzgl. WLR ab.
Egal, wieviel Ohm, ob 26, 29 oder 32. Ausschlaggebend ist, wie hoch der Steuerdruck "kalt" und wie hoch "warm" ist und wie lange er von kalt nach warm benötigt. Und last but not least ... wie lange mit wieviel Bar der Reststeuerdruck im System bei Abstellen des Motors bestehen bleibt.


Das sagt schon mal einen Großteil bei der Problemfindung aus.

so, habe mal gemessen. Habe bei meiner MessUhr den Hahn zwischen Messuhr und Wlr.

Folgendes Ergebnis:
Motor ca. 12°, Zulauf vom Mengenteiler war nicht angeschlossen. Motor springt ein zweimal an. Druck geht bei geschlossenem Hahn auf knapp 5bar.

Dann die Messuhr an Wlr angeschlossen. Der Druck während dem Startvorgang geht auf knapp 2bar. Bei geschlossenem Hahn auf knapp 5bar. Motor springt nicht mehr an. Und das belibt auch so.

Wenn Zündung aus, wird der Druck bei 1,9bar gehalten (Hahn zu)

Bei überbrücktem Relais hatte ich keinen Bezindruck. Da lief wohl die Pumpe nicht.
Das ost doch Klemme 30 auf 87, oder?

Danke und viele Grüße
Jürgen

so, nach dem etwas stümperhaften ersten Test, jetzt was vernünftiges:

die Klemme ist 30->87a

Anfangsdruck ca. 0,6 und steigt nach ca. 1,5 bis 2 Min (oder mehr) auf 2,8
Abgesperrt auf 5,2bar
Motor war bei 15°
Die Skala hat 0,2er Schritte bis 6bar

Warm messen kann ich nicht, der jetzt wieder nicht mehr anspringt .....

Hallo Jürgen,

Musst mal selbst recherchieren, welche WLR Kennlinie für Deinen 911 passt, diese hier ist aber für 1976/77er 911:


Wenn ich mich an dem obigen Diagramm orientiere, dann sind 0,6bar KALT bei 15°C ist aber wohl zu niedrig, und damit ist er für den Kaltstart zu fett eingestellt! Das könnte erklären, weswegen er nach Sprit stinkt, wobei Du ja schon geschrieben hattest, daß er bei abgeklemmten KSV qwesentlich weniger stinkt...dafür hab ich jetzt auch keine Erklärung an dieser Stelle.

2,8bar WARM ist auch etwas knapp, aber das könnte daran liegen, dass er die Wärme vom Motor noch nicht voll angenommen hat. Ist für den Kaltstart auch erstmal irrelevant.

D.h. der Bolzen ist zu tief im Gehäuse. Entweder den Bolzen wieder etwas herausziehen mit einer Schraube ("adjustable WUR"), oder aber beim WLR durch Klopfen auf den kreisrunden Teil, wo die beiden Benzinleitungen angeschlossen sind, klopfen. Damit sollte der Steuerdruck KALT wieder etwas ansteigen. Achtung: Der Steuerdruck WARM wird damit u.U. auch verstellt! Ist separat zu kontrollieren.

D.h. WLR ausbauen, klopfen, wieder einbauen und prüfen!

Um nicht immer die Spritleitungen zu demontieren, und unter "Sicht" zu klopfen, löse ich den WLR vom Motor und drehe ihn etwas auf die Seite um besser klopfen zu können, trenne aber nicht die Leitungen (nur etwas lösen zum herumdrehen und wieder festziehen nicht vergessen!), lege eine (Hart-)Gummimatte unter (damit ich nicht auf dem Motor herumdonnere, und sich u.U. noch ein Stehbolzen o.a. verabschiedet...) und klopfe mit einem Bolzen und einem 1kg Fäustel auf den WLR bei laufender Benzinpumpe und angeschlossener Messeinrichtung. Merke: Bei KALT auch den elektrischen Anschluss weglassen, sonst heizt sich der WLR ja wieder auf, wenn die Zündung an ist...

Gruß, Thomas

Hallo,

also das Diagramm passt. Der Wlr ist 043814033.
Lt. google passt das für mein Modell.
Und wie es halt immer so ist, ist er heute ohne viel orgeln angesprungen.
Wir hatt den ganzen Tag so 5°und in der Garage 8-9°.
Das vertehe ich jetzt nicht.

Anfangsdrehzahl 1100, dann abgefallen auf 900. Aber immer den Fuß auf der Bremse.
Fuß weg -> Motor aus. Neu starten, bisschen drehen, ist dann auf 850 und nach einer Weile dann auf 900 und lief stabil.
Motor war dann auf 20°.
Wenn ich das richtig im Kopf habe, magert der Motor durch das betätigen des Bremskraftverstärker ab.
Damit wäre die Diagnose mit zu fett eingestellt bstätigt, oder?
Also Wlr wie beschrieben einstellen.

Wollte den eigentlich anblitzen ob die Zündung passt. Ab das ist ja jetzt geprüft.

Hast Du mir das Diagramm evtl. etwas schärfer?

Danke und viele Grüße
Jürgen

Noch eine Frage: Macht es für den Wlr einen Unterschied, ob der Motor läuft, oder nicht?
Ich habe ja ohne laufenden Motor gemessen.
Da ist ja dann auch kein Unterdruck da.

Bei Bosch Classic gibts die Vergleichsnummern (auf "Teilenummern" klicken.

Dein 043814033 == F 026 TX2 110

Könnte sein, dass es jetzt so kalt war, dass er bei der Temperatur nicht mehr
zu fett gewesen ist...ist halt eine Kennlinie bzw. ein Intervall, der WLR regelt kontinuierlich und in einem gewissen Bereich. Siehe die Diagramme.

Hmm. Er muss auch ohne auf die Bremse zu treten anspringen und auch an bleiben. Ja, könnte sein, dass das die Diagnose bestätigt. Wobei mir noch nicht ganz klar ist, wie er dabei so stark abmagern kann, wenn man die Bremse betätigt... Normalerweise dürfte das keinen sonderlich großen Einfluss haben. Vielleicht zieht er dabei noch irgendwo Falschluft?

Schaden kann's aber trotzdem nicht. Wäre eine Fehlerquelle weniger. Ein falsch eingestellter ZZP kann durchaus Startprobleme verursachen.

Schau mal hier, da gibts die komplette Doku zur K-Jetronic, da sind auch die Diagramme für Deinen 911 2,7 mit bei!

[edit]
Hier das passende Diagram für Deinen WLR:


Und da sieht man, dass der Druck von 0,6bar bei 10°C passt! Evtl. musste mal die Drücke bei geringfügig höheren Temperaturen messen; kann sein, dass dein WLR dann nicht mehr stimmt. Selbst dann kann es was bringen, den WLR zu klopfen - evtl klemmt der dann nur etwas in genau dem Bereich. Ist halt ein gealtertes elektroechanisches Teil...


Gruß, Thomas

Das hatte ich mich auch schon gefragt. Aber ich denke nein. Oder zumindest sollte der Einfluss nicht derart groß sein, dass er zuviel davon abweicht.
Ich habe auch immer mit eingeschalteter Zündung und gebrücktem Benzinpumpenrelais ohne laufenden Motor (wie auch wenn er nicht anbleibt...) geklopft. Hat bis jetzt Pi mal Daumen gepasst. Ggfs. kann man dann später immer noch etwas nachkorrigieren. Last kann man auch mit eingeschalteten Verbrauchern (Licht, Radio, heizb. Heckscheibe, Klimaanlage falls vorhanden) simulieren.
Aber Achtung: Wenn Du nah an den passenden Druck "geklopft" hast, ist schnell der Punkt überschritten und du bist zu hoch bzw. zu tief. Dann geht das Ganze wieder von vorne los...

Dieses Video zeigt es sehr anschaulich bei einem WLR für einen 928 - allerdings im ausgebauten Zustand.

Gruß, Thomas

Kleines Update:

habe mit Herrn Eichner telefoniert. Er meinte, das kommt eher von BKV.

Den habe ich jetzt ausgebaut, da ich mit nem extra Schlauchmluftziehen konnte.
Wenn man die Verbindung zum Motor abdichtet, läuft er gut, wenn diese offen ist, so schlecht wie vorher. Und die dicke Druckstnge am Bkv ist sehr feucht. Auch das Brett bei den Pedalen.

Git es den WeDi auch als Ersatzteil oder nur die Dichtung 251 611 243 zum Hbz?

So, habe nen neuen HBZ und die Dichtung drin.
Der Elfer lief aber immer noch nicht vernünftig.
Vermute mal, weil die letzte Einstellung ohe die Dichtung zw. Hbz und Bkv gemacht wurde.

Aber man erkennt jetzt, dass erstmal mit erhöhter Drehzahl gestartet wird. Und diese fällt dann sauber ab.
Das war bisher noch nie so. Nur kam ich riesen Rind dann auf die Idee, die Leerlaufdrehzahl erhöhen zu wollen und hab an der falschen Schraube gedreht.
Habe natürlich die Co2-Schraube statt der Drehzahlschraube erwischt. :mad:
Gibt es denn eine Variante, wie man eine Grundeinstellung ohne Co2-Tester machen kann?
So komme ich momentan nicht bis zur Werkstatt, die das dann richtig mach....
Und was wäre denn der richtige Co2-Wert?
Im letzten TÜV-Bericht wurde 3, 12% gemessen.

Danke und viele Grüße
Jürgen

Bei der Grundeinstellung der K-Jetronic kommt es in erster Linie auf die Stellung der Stauscheibe an. Da Du die aber nicht direkt verändert hast (sondern nur indirekt durch verdrehen der CO Schraube), würde ich gemäß der Darstellung aus dem Nachbarforum vorgehen: https://www.pff.de/thread/2727298-k-...tter-revision/

Also Benzinpumpenrelais überbrücken, Einspritzventile *nicht* ausbauen! dann die CO Schraube soweit drehen, bis die Einspritzventile hörbar schnattern, ohne dass die Stauscheibe bewegt wird, dann eine 1/4 Umdrehung zurück. Fertig.

Dann im gemässigten Tempo zur Werkstatt und richtig einstellen.

Gruß, Thomas

"Kleine" Ergänzung zum Thema "Grundeinstellung" K-Jetronic am 911 aus aktuellem Anlass und weil ich was loswerden muss:

Ich habe das die Tage auch an meinem 1981er 3,0Liter 0SC durchgeführt. Die Prozedur ist exakt dieselbe! Also nochmal im Detail (ich bin *kein* Kfz Profi, daher werden andere Selbstschrauber wie ich irgendwann wahrscheinlich dasselbe Problem haben, da noch nie vorher mal selbst durchgeführt):

- Zündung aus!
- Luftfilter abbauen zwecks Zugang zur Stauscheibe
- Wenn die Einspritzanlage völlig verstellt ist (oder der Verdacht dazu besteht), dann am besten zuerst die Stauscheibe gemäß Bosch/Porsche Vorgabe neu einstellen mit einer Fühlerlehre, beim SC 0,1mm am linken Rand zum Trichter. Dazu die auch Hutze abbauen. Die Schellen der beiden Flansche zur Drosselklappe und Stauscheibe müssen rund sein und dürfen nicht verdellt sein, da sie unbedingt korrekt rund ziehen können müssen, um dicht abzuschliessen. Bedenke: Eine zig Jahre alte originale Lufthutze kann dicht sein, muss es aber nicht. Die Repros sind leichter und viel flexibler, die passen sich viel besser an. Falschluft ist eigentlich immer und bei der (Grund-)Einstellung der K-Jetronic noch einmal verschärft ein riesiges Problem! Daher muss Falschluft, sofern vorhanden, unbedingt ausgeschlossen werden, bevor man sich ans eigentliche Werk macht!!!
Dann zudem (und nur bei völlig verstellter K-Jetronic!!) die CO Schraube vorab 2 volle Umdrehungen mit dem 3er Inbus nach links / gegen Uhrzeigersinn rausdrehen (ich fühlte irgendwann einen Anschlag). Damit ist dann die Schraube quasi "genullt", damit springt der Wagen aber niemals an, ist aber auch nicht vorgesehen.

Merke zum Thema Falschluft: Die Öffnung der CO Schraube darf offen bleiben, weil die hier vorhandene vermeintliche Falschluft noch vor der Stauscheibe angesaugt wird und damit von der Stauscheibe auch mit erfasst wird. Wenn man zwischen Mengenteiler und Hutze Starthilfespray/Bremsenreiniger/"Kawumm" sprüht, geht die Drehzahl halt etwas hoch, das ist aber wie gesagt kein Problem. Danke @AndrewCologne :wink: Man muss aber sehr wohl unterscheiden, wenn die Hutze an einem oder beiden Flanschen mit den Schellen undicht ist - denn das *IST* ein Problem, dazu später mehr!

- Einspritzventile können eingebaut bleiben!
- Benzinpumpenrelais überbrücken (Relais ziehen, Kontakt 30 mit +12V versorgen)
- die K-Jetronic spritzt nicht (bzw. darf auch nicht bei stehendem Motor ohne Anhebung der Stauscheibe) einspritzen!
- Wenn die CO Schraube zurück gedreht worden ist, Stauscheibe in Ruhestellung belassen/nicht anheben und vorsichtig die CO Schraube so lange rechtsherum / im Uhrzeigersinnn / in halben Umdrehungsschritten drehen, bis die Ventile damit beginnen, einzuspritzen. Dann grob eine halbe Umdrehung zurückdrehen (Feineinstellung später in der Werkstatt!)
- Stauscheibe leicht anheben, dann sind die Ventile zu hören, es ist ein leises hochfrequentes Geräusch / Pfeifen. Nicht zu lange, denn sonst wird der Motor geflutet...
- Fertig.

Je nachdem, wie weit man die Stauscheibe anheben muss, gibt einen Hinweis auf die korrekte Einstellung der Stauscheibe in Relation zum Mengenteiler. Im Prinzip müssen die Einspritzventile direkt, wenn man die Stauscheibe nur wenige Millimeter anhebt, beginnen zu spritzen. Wenn nicht, ist eine Grundeinstellung nach dieser Anleitung angeraten. Grundsätzlich aber nicht ohne das CO mit einem Abgastester schnellstmöglich einzustellen! Siehe Katalysator und Lambdasonde...

--- snip ---
Und zum Schluß muß ich mal was loswerden: Ich hatte Falschluft an der Hutze, das war aber nicht ohne weiteres zu identifizieren, weil ein "Mechaniker" es gut gemeint hat und eine Schelle mit zwei Dornen montiert hat:



So ein Ding habe ich vorher noch nie gesehen... :eek::confused:

Die Hutze sah dann so aus:

:frown;

Es ist klar, dass so eine Schelle zwangsläufig nicht gleichmässig zieht, und dann mehr oder weniger zwangsweise Lücken entstehen. In dubio pro reo - der Mechaniker hat es sicher gut gemeint, aber manchmal ist eben "gut gemeint" das Gegenteil von "gut gemacht"... und manchmal zweifle ich wirklich, ob die Amis tatsächlich auf den Mond geflogen sind, wenn ich sehe, was für "Spezialisten" da schon an den Autos rumfuhrwerken...
:motz:

--- snap ---

Sorry, ist etwas länger geworden, aber solche Sachen können einem echt ein paar graue Haare mehr bescheren... :mad:

So far,
Thomas