Hallo Christian,
naja, ich gebe schon zu, dass ich da - aus der Not heraus - mich tiefer damit beschäftigt habe. Aber Kommissar Zufall hat da auch ne Rolle gespielt. Ich hatte halt zwischenzeitlich alles, was ich bisher noch nicht selbst überprüft (und ggfs. zwecks Prüfung ausgebaut) hatte, zusätzlich noch geprüft. Einfach um sicher zu gehen.
Und da ich einmal den Schlauch am noch unter Druck stehenden DS gelöst hatte und die Luft abrupt entweichen konnte, die Feder nicht so schnell gefolgt ist, konnte ich auch den verzögert reagierenden Druckspeicher live und in Farbe hören und spüren. Diese Feder ist schon ziemlich gewaltig angesichts dessen, dass diese nach Abstellen des Motors anfangs 2bar (gegen-)halten muss. Wenn die sich entspannt, während du den DS noch in der Hand hast, merkst du schnell, welche Kraft da hinter steckt...
Hier mal ein Bild aus einem Halle 77 Video (war wimre ein total verrotteter Typ 44 Audi, dem es auch durch Korrosion den DS zerfressen und gesprengt hat), da sieht man sehr schön, was da für eine Feder verbaut ist...im Vergleich dazu die Spritleitung noch gut erkennbar:
Ich hab auch noch mal in den Unterlagen gekramt und die Schnittzeichnung des Druckspeichers ausgegraben, wo man sehr schön den Aufbau erkennen kann:
Dort im Text steht auch die Sache mit dem Dämpfen des Geräuschs der Benzinpumpe. Ich gehe da wie gesagt noch weiter und schließe auch die Druckschwankungen mit ein, die von BP und dem Mengenteiler aufgrund schlagartig geöffneter bzw. geschlossener Drosselklappe erzeugt werden. Das macht nicht besonders viel an Volumen aus, auch wenn man die Kammer des Druckspeichers betrachtet, dann sind das geschätzte 100ml, mehr nicht. Aber das reicht offenbar aus, um die gewünschte Funktion zu realisieren. Umgekehrt reicht m.M. exakt dieses Volumen aus, um kurzzeitig das Gemisch unabsichtlich anzufetten bzw. abzumagern, wenn der DS nicht mehr schnell genug der Druckänderung folgen kann. Voilà: Auto ruckelt.
Während der Motor läuft, drücken wie dort beschrieben die 5bar Systemdruck die Membran bzw. den (Metall-)Deckel, der mit der Membran verbunden ist, auf den Anschlag. D.h. die Feder muss den Druck also gar nicht mal auf die volle Länge des DS abkönnen. Stellt man aber den Motor ab, bricht der Druck sofort zusammen (muss er ja auch, und zwar unter den minimalen Öffnungsdruck der Einspritzventile (=2,5bar), damit diese nicht weiter einspritzen können. Aber andererseits muss der (Halte-)Druck bei warmem Motor immer noch so hoch sein, dass sich da keine Dampfblasen bilden können. Das sind dann die anfangs 2bar und langsam fallend über 30mins. Dieser Druck kommt dann vom DS. Aufgrund des geringen Volumens kann dann der DS auch ein defektes oder gar fehlendes Rückschlagventil (an der BP) oder eine andere Undichtigkeit nicht bzw. nicht auf Dauer kompensieren...d.h. der DS kann nur wie vorgesehen arbeiten, wenn auch das Rückschlagventil an der Benzinpumpe vorhanden ist, dicht ist und korrekt arbeitet und keine weiteren Lecks / undichte Ventile am Rest der Einspritzanlage vorhanden sind, wo der Druck vorzeitig hin entweichen könnte...
Ich bin auch kein Profi, sondern auch berufsfremder & hobbyschraubender Besitzer eines 911. Ich hatte halt schnell das Problem, dass die "Experten" vor Ort, die ich gefragt hatte, allesamt entweder am Thema vorbei diagnostizierten oder aber mir zum Umbau auf Vergaser geraten haben
oder sonst was vom Pferd erzählten...also war klar - ich muss mich selbst drum kümmern, wenn ich einen gut laufenden SC haben wollte. Ich hatte aber auch Schützenhilfe hier durch @AndrewCologne u.a. hier im 11T sowie im PFF. Letztlich aber musste ich aber alles selbst machen. Also auch Literatur gewälzt, recherchiert, telefoniert, Tools bestellt, usw. Das hat sich summa sumarum auch über 2-3 Jahre hingezogen, bis ich alles dahingehend abgearbeitet hatte. Aber wie du schreibst - wenn man dann alles erfolgreich abgearbeitet hat, entschädigt die Zufriedenheit, es alleine so weit gebracht zu haben, auf ganzer Linie...!
Freut mich, wenn ich Denkanstöße geben konnte!
Gruß, Thomas