911 SC mit 123Ignition

[lordsen]

Liebe Kollegen,

zunächst einmal danke an Alle, die hier wertvolle Informationen teilen. Es macht immer wieder Spaß, hier rumzustöbern.

Nun möchte ich gerne einen Punkt zur Diskussion anregen, der hier zwar schon diskutiert wird, aber meiner Meinung nach ergänzt werden kann (wenn es schon konkrete Ausführungen dazu gibt, habe ich sie nicht gefunden und bitte um Verzeihung)

Mein Motörchen wird von Typ 930.06 zu ungefähr 930.10 revidiert, d.h. 204PS Kolben rein, 964 NW Profil. Die Abgasanlage befindet sich schon ohne Kat und AGR auf 930.10 Niveau, allerdings mit DW1170 Endschalldämpfer. Die K-Jet soll erstmal so bleiben.

Nun, da sich ja die Verdichtung ändert, muss ich ja auch die Zündkurve anpassen. Ich bin zu dem Schluss gekommen, dass ich die 123Ignition ziemlich passend für mich finde da ich die Optik möglichst original beibehalten möchte aber dennoch technische Verbesserungen im Rahmen anstrebe.

Die Tune+ BT ist schon in der HKZ Version für den 3.0SC bestellt und auf dem Weg. Allerdings ohne Zündkurve Es bieten zwar einige Händler den Service an, eine passende Kurve aus unzähligen Kurven (so kommt es auf deren HP rüber) mit zu programmieren, aber ausgerechnet die Kurven der HKZ haben sie nicht. (Finde ich schon ein bisschen: naja)
Soweit, so gut, dann programmier ich sie eben selber. Die Originalkurve habe ich hier im Forum schon gesehen und die könnte man ja auch nachbilden. Da ja mit der 123 eine im Prinzip beliebige Kurve einstellbar ist, kann man diese weiter optimieren/glätten etc. Ja, das kann man auf dem Prüfstand machen, ist mir aber fürs erste etwas aufwändig.

Hat das schon jemand gemacht? Also die Kurve optimiert? Ist da (auf dem Papier) noch etwas im Vergleich zur Originalkurve rauszuholen? Ohne in den kritischen Bereich zu kommen?
Gibt es neben dem Feature, den niedrigen Leerlauf durch den Zündzeitpunkt zu stabilisieren noch weitere Features, die die 123 erlaubt?

Nun bin ich mal gespannt und freue mich auf Antworten.

Markus

[GuineaPig911]

Schau mal auf diese Seite: https://www.123ignitionshop.com/de/t...6utm_medium%3D


Ganz unten findest Du einen Link für die Zündkurve des 930.10


VG
Andreas

[AndrewCologne]

Anbei die Kurve vom 930.10





Da kommen aber noch die 5° Initialvorzündung hinzu.
Bedeutet, Du hast dann bei 2.800 UpM ca. 27°. Kommen dann noch die 5° via Unterdruck bei geringer Last hinzu, bist Du schnell bei 32°.



Du kannst Dich herantasten – bis zum mittleren Drehzahlbereich kann man ein Klingeln auch wahrnehmen. Gefährlich ist es vor allem in höheren Drehzahlbereichen, da noch mehr Balastung anliegend und ... kaum hörbar.
Da muss man sich die Frage stellen, ob sich dieser minimale Leistungsgewinn, gegenüber dem großen Risiko eines Schadens, lohnt.


Und wenn Du eine 964er NW drin hast, wirst Du eh merken, dass Du den Motor recht hochdrehen musst, um den Leistungsvorteil dieser NW zu spüren.
Unten rum, bzw. auch noch in den mittleren Bereichen wird es dafür dann das Drehmoment kosten, ... und gerade das macht den 204er ja eigentlich so beliebt dass er gut von unten heraus kommt. Ich würde zumindest versuchen die Steuerzeiten bei der 964er NW im Überschneidungspunkt von 1,25 in Richtung 1,5 mm zu bringen, damit nicht zuviel im mittleren Bereich flöten geht. Aber aufpassen und nachmessen, die 964er hat mehr Hub und bei den höher verdichteten 9.8:1 Kolben kann es dann beim Kolbenfreigang knapp, wenn nicht sogar zu wenig werden. Bei meinen normalen SC NW habe ich sogar die regulären 1,7mm nicht richtig auskosten können und musste bei 1,5 mm aufhören. Scheinen bei mir mal die Köpfe gemacht worden zu sein, ohne die höhren Fußdichtungen als Ausgleich verbaut worden zu sein, was ja bei einem Planen mit -0,25 mm sodann die 1,7 max runter zu 1,5 max in etwa ausmachen.

[lordsen]

Danke Jungs, das ist schonmal sehr interessant!

Den Downloadlink habe ich auf der 123ignitionshop Homepage tatsächlich übersehen. Merkwürdig finde ich allerdings, dass auch dieser Shop mir gegenüber versicherte, keine passende Kurve zu haben.

Wie würdet Ihr denn bei der 123Zündung einstellen, die Nominalkurve, oder den Toleranzbereich ausnutzen? Wobei ich Andrew recht gebe, lieber auf der sicheren Seite fahren zu wollen und zumindest im hohen Last- und Drehzahlbereich in Richtung Nominal zu gehen. Das erklärt, warum die Originalkurve im hohen Drehzahlbereich leicht abfällt.
Die 123 Kurve sieht auf dem ersten Blick vereinfacht aus. Allerdings mit deutlich mehr Unterdruckverstellung. Weiß einer, warum das so ist? Kann die mechanische Unterdruckverstellung bauartbedingt nicht mehr und man kann wegen des hochwertigeren Sprits auf die 8° gehen?
Weiterhin fällt auf, dass die Originalkurve bis etwa 1400rpm abfällt. Hat das einen Grund? Startverhalten etc.?

@Andrew, danke für das Aufbringen des Themas Steuerzeiten! Ich habe die Zusammenfassung in deinem "Monsterpost" (darf ich das so sagen?) gelesen kann dem grundsätzlich zustimmen! Sehr schön dargestellt!

Aus dem Handbuch habe ich mir mal die Steuerzeiten notiert und gegenübergestellt Die moderaten Schrick Daten zum Vergleich:

Ventilsteuerzeiten 911sc 911sc +Kali 964 Schrick
180/188 180/204
EÖ OT -7 -1 -4 30
ES UT 47 53 65 78
AÖ UT -49 -43 -44 74
AS OT -3 3 4 26

Hub Einlass 11,56 11,78 13,2
Hub Auslass 10,21 10,79
Ödauer Ein 229 240 288
Ödauer Aus 220 230 280

Die SC Nockenwelle ist jeweils die gleiche Welle, aber entweder in Richtung Früh, oder in Richtung Spät verdreht. Hier sehe ich ganz klar den Schwerpunkt auf entweder max. Drehmoment oder max. Leistung. Die 964 scheint aber zumindest auf dem Papier ein Kompromiss aus beiden zu sein, mit insgesamt längeren Öffnungszeiten und ein paar Zehntel mehr Hub. Deswegen kann ich mir einen starken Drehmomentabfall im mittleren Drehzahlbereich kaum vorstellen. Bei der Schrick-Welle kann ich das schon eher nachvollziehen. Liegt das an der späten Schließzeit von 65°nUT?Natürlich lasse ich mich gerne eines Besseren belehren, dafür bin ich hier.
Ist die grafische Darstellung des Drehmomentverlaufes bezogen auf die Steuerzeiten basierend auf einem Prüfstandslauf oder eher theoretisch?
Der Tipp etwas in Richtung Früh zu verdrehen ist gut, das werde ich wohl beherzigen.

Die 0,5er Fußdichtung habe ich eingeplant. Die Köpfe werden sicher auch nochmal geplant werden.

P.S. Beim nächten mal lerne ich, ein Bild hier rein zu posten...

[AndrewCologne]

Die 964 scheint aber zumindest auf dem Papier ein Kompromiss aus beiden zu sein, mit insgesamt längeren Öffnungszeiten und ein paar Zehntel mehr Hub. Deswegen kann ich mir einen starken Drehmomentabfall im mittleren Drehzahlbereich kaum vorstellen.

Wir sind gespannt.
Bei dem Hubraum, den ein 964 hat, ist untenrum soviel Musik, dass diese Welle optimal ins Motorkonzept passt, ... aber beim 3.0 mit seinen ca. 265 Nm. Da bin ich gespannt, was dann auf der Rolle bei rauskommt.
Bei einem Upgrade auf 3.2 und/oder verbesserter AGA siehts da schon anders mit einer 964er Welle aus

[Norden-911]

Hallo Markus,

ich habe ja ab 2005 bei Albertronic für Albert de Gier als Testfahrer die 123/MG festprogrammierten Kurven mit entwickelt und fahre immer noch den Prototypen für beide Polarisationen seit 2005 in meinem MGA. Aber auch in einem Jaguar fahre ich seit um 2007 eine 123. Ich habe Dutzende getestet und die Kurven für alte Torpedo 1929 oder 190SL entwickelt. Die TUNE kam leider später. Ich will damit sagen, ich bin Fan und euphorisch

Die festen 123 Kurven sind immer gemittelt, da die alten mech. Kurven immer einen Zündkurven- und Unterdruckbereich mit plusminus 2-3 Grad angeben. Also als erstes lieber 3 Grad mit frischem Sprit in Spät. Daher fange unbedingt am unteren Rand an, da Du / Wir ja ohne Klopfsensor fahren, zumal man das hochfrequente Klopfen und Klingeln kaum/ nicht hört. Danach kann man probieren, ob sich die Spritzigkeit und das Popogefühl wegen der anderen NW verbessert. Also je eine feste Zünd- und Unterdruckkurve sehr konservativ und je eine zweite etwas mit mehr Frühzündung, wobei ich am Anfang die zweite nur parallel nach oben schieben würde. Den statischen Wert würde ich original übernehmen. Beide Kurven kannst Du ja simultan per Bluetooth oder Notebook wechseln. Und nicht zu viel auf einmal probieren. Ja, gerade bei Teillast mit zu viel Unterdruck/ Frühzündung und dann plötzlich Volllast kann es gefährlich werden. Ich habe mir dazu eine Excel programmiert, damit man alles nachvollziehen kann.

Mach nichts kaputt. Fang tief an und teste Dich hoch. Ohne Prüfstand alles sehr schwer.

Zur 123 explizit in 911er kann ich leider nichts beisteuern.

VG
Rainer