Der 911 SC 3.0 Liter US-Motor 930/16

[Boxerdriver]

Hallo Andrew,
eine wirklich tolle Ausarbeitung und Darstellung der Unterschiede. Damit kann ich vielleicht noch etwas an Leistung herausholen. DANKE !!!
Gruss aus dem sonnigen Karlsruhe von Max

[Little-Devil]

Hallo,

ganz großer Sport, großes Kompliment

LG Norbert

[GuineaPig911]

Hallo,


vielen Dank für die ausführliche Darstellung.
Ich besitze einen 1980er SC aus USA mit dem Motor 930/07.
Der erste mit Lambda-Regelung, Verdichtung 8,5:1 und 172 PS.
Der Zündverteiler ist der selbe wie im 930/16.
Kann ich dem 930/07 genauso auf die Sprünge helfen wie dem 930/16?


Gruß Andreas

[Schulisco]

Hallo Andreas,

also der 930/07 hat lt. http://klassik-stammtisch.de/porsche..._1965_1989.pdf die normale US Verdichtung von 9,3:1...insofern sollten vglbare Maßnahmen ähnlich fruchten...

Gruß, Thomas

[GuineaPig911]

Hallo Thomas,


leider habe ich dazu widersprüchliche Information:
- im Performance Handbook von Bruce Anderson heißt es 9,3:1
- im Bentley Service Manual steht 8,5:1
- parts-wise.com sagt 8,5:1


Anscheinend habe ich mir einen Exoten eingefangen...
Weiß jemand mehr?


Viele Grüße
Andreas

[AndrewCologne]

Hallo Andreas,

Im Buch von Bentley steht auch 8,5:1.
Aber es ist generell so, dass man sich nie ganz darauf verlassen kann, was bei solchen speziellen Baujahren geschrieben steht.
Selbst in den offiziellen Dokumenten von Porsche gibt es Widersprüche.

Aber da du ja jetzt eh mit kleinen Mitteln nicht so schnell die Verdichtung durch andere Kolben ändern kannst, kannst du ja kleine Änderung anhand einer höheren vorZündung inklusive Tanken von Super Plus vornehmen.

Bezüglich Lambda-Steuergerät, Da ist bei dir auch eine spartanischere Variante verbaut. Bedeutet, du hast keinen Mikroschalter und keinen 35° Schalter.
Du kannst demnach die Sonde am Stecker einfach abziehen, was aber, wie ich oben erklärt habe, absoluter Unsinn ist, oder den Motor mit Sonde und Steuerung fahren sowie die CO GrundEinstellung (vor dem Kat!) auf circa 1,5-2.0 bringen.
Dieser Wert ist wichtig, da der Motor ja bei Beschleunigen auf einen statischen Wert geht und dieser klar von der Grundeinstellung abhängt, sodann hast du bei Beschleunigung ein circa Luft Benzingemisch von 13.0:1, also optimal für die Beschleunigung. Und das ist genau der Vorgang der sonst bei anderen non-Lambda-Motoren mit Warmlaufreglern und Volllastanreicherung via Unterdruckschlauch erzeugt wird. Nur ist er hier weit aus präziser als via eines simplen Unterdrucks und einer Membran eines wohlmöglich 30 Jahre alten WLR, wo vielleicht dieser nicht mehr ganz nach Werksvorgabe funktioniert.

[Einstieg]

leider habe ich dazu widersprüchliche Information:
- im Performance Handbook von Bruce Anderson heißt es 9,3:1
- im Bentley Service Manual steht 8,5:1
- parts-wise.com sagt 8,5:1
Anscheinend habe ich mir einen Exoten eingefangen...
Weiß jemand mehr?
Viele Grüße
Andreas[/quote]


Hallo Andreas,

lt. Tymato 78 - 81 ist Dein Motor ein 930/07 und der ist 9,3 : 1 verdichtet.
Die Motorleistung nach DIN beträgt 180 PS

Luftgekühlte Grüße
Bernd

[GuineaPig911]

Vielen Dank für eure Antworten.
Ich werde die Einstellungen dann mal testen.
SSI sind schon drunter.


Viele Grüße
Andreas

[Flojo]

Zitat von GuineaPig911

SSI sind schon drunter.

sehr gut. mit das Beste (nebst WEVO Schalter) was man sich gönnen kann!

[GuineaPig911]

Ist es möglich dem US-Motor durch Einbau der größeren RoW Einlaufrohre mehr Leistung zu verschaffen bzw den Drehmomentverlauf zu verbessern?

Natürlich würde das einige weitere Änderungen nach sich ziehen (neuer Luftfilterkasten), der zylinderseite Anschluss scheint aber identisch zu sein.
Gibt es da Erfahrungen?


Viele Grüße

Andreas

[Flojo]

Ich schätze, dass die Gemischregelung komplett an die neue/erhöhte Luftzufuhr angepasst werden muss.
Ergo Hardware-seitig wohl muss auch der passende Krachtstoffmengenteiler verbaut werden (mindestens) und die Co-/Ci-Werte müssen dann eingestellt werden.

Ferner vermute ich aber, das es damit nicht weiter getan ist.
Die Bosch K-Jetronic ist eine Einheit ihrer Komponenten, welche auf einander kalibriert sind. Diese nur teilweise zu verändern könnte nicht zielführend sein.

Das Beste Paket für einen SC für mehr Leistung ist im Kostenverhältnis imho immernoch das MaxMoritz-Upgrade und SSI. Im Schnitt 210 PS wenn ich nicht falsch liege.

Danach käme, um die Basis eines 3.0 zu verwenden, diesen auf 3.3 mit MFI aufzurüsten (Kostenpunkt locker 16.000,- aber 280PS).

Letztendlich, nur das sprengt jetzt das Thema, wäre dann effektiver direkt einen frühen 3.2l mit 915 reinzuhängen (welcher später ggf. auf 3.4l gebohrt werden kann. Mit stärkerer Ölpumpe, JE Kolben, Schrick Wellen, usw. kommt der dann auf 300PS und satter Drehmomentkurve.

Zudem: für alle 3 Gilt: Gewichtsreduktion ist immernoch das günstigste Tuning.

[Schulisco]

Zitat von Flojo

Ferner vermute ich aber, das es damit nicht weiter getan ist.
Die Bosch K-Jetronic ist eine Einheit ihrer Komponenten, welche auf einander kalibriert sind. Diese nur teilweise zu verändern könnte nicht zielführend sein.
[..]
Danach käme, um die Basis eines 3.0 zu verwenden, diesen auf 3.3 mit MFI aufzurüsten (Kostenpunkt locker 16.000,- aber 280PS).

Sehe ich ähnlich - die K-Jetronic ist eben immer noch in erster Linie eine mech. Einspritzung. Auch wenn die elektrische (noch wenig elektronisch...) Zusatzregelung der US SCs einem eine genaue(!) elektronische Einspritzung vorgaukelt, um den Kat nicht zu zerstören.

Mich würde aber auch eine Megasquirt Einspritzanlage interessieren - bisher hat sich noch niemand hier in D gefunden, der sowas in einem SC strassenzugelassen und am besten mit H Kennzeichen fährt...

Gruß, Thomas

[Schulisco]

Zitat von GuineaPig911

Ist es möglich dem US-Motor durch Einbau der größeren RoW Einlaufrohre mehr Leistung zu verschaffen bzw den Drehmomentverlauf zu verbessern?

Natürlich würde das einige weitere Änderungen nach sich ziehen (neuer Luftfilterkasten), der zylinderseite Anschluss scheint aber identisch zu sein.
Gibt es da Erfahrungen?

So einfach größere Einlaufrohre verbauen wird wohl nicht gehen, da die Einlasskanäle der Zylinder ja dann immer noch den alten kleineren Durchmesser haben.

Mein Rat: Warten bis eine Revision ansteht und dann einen entsprechenden Zylindersatz mit Peripherie verbauen. Ggfs. auch andere Nockenwellen usw.

Gruß, Thomas

[AndrewCologne]

Zitat von GuineaPig911

Ist es möglich dem US-Motor durch Einbau der größeren RoW Einlaufrohre mehr Leistung zu verschaffen bzw den Drehmomentverlauf zu verbessern?
Natürlich würde das einige weitere Änderungen nach sich ziehen (neuer Luftfilterkasten), der zylinderseite Anschluss scheint aber identisch zu sein.
Gibt es da Erfahrungen?

Wenn mehr Luft durch die größeren RoW Kanäle durchzieht, würde diese auch via dem Luftmengenmesser berücksichtigt werden, was sodann das Gemischverhältnis weiter proportional durch mehr Benzinzugabe bis zu einem gewissen Punkt proportional ausgleicht. Der Punkt ist an seiner Grenze angelangt, wenn die Menge der Luftzufuhr soweit sich erhöht, wie z.B. bei 3.2 Max und Moritz Upgrades, dass der Mengenteiler mit der Kraftstoffzugabe nicht mehr nachkommt, um das benötigte Luft-Kraftstoff-Verhältnis beizubehalten. Daher hat auch ein M&M Upgrade seine Leistungsgrenze, die sodann dem Mengenteiler geschuldet ist, und nicht dem Hubraum usw.



Aber der Einsatz von nur größeren Einlaufrohren ist allen dadurch ad absurdum geführt, da die Zylinderköpfe des 930/16 Motors ebenso die kleineren Kanäle haben, daher ... wäre das der Flaschenhals in Deiner Rechnung :-)
Aber ... es ist oft bewiesen worden, dass die kleineren Kanäle der Ansaugrohre und Köpfe hier nicht (für überschaubare Tuningmaßnahmen) leistungsmindernd sind. Im Gegenteil bei normalen und höheren Drehzahlen wirkt sich dies positiv auf das Drehmoment aus. Also bei Motoren, wo die Leistungsspitzen sich bei 5.500 und 6.000 UpM bewegen.
Anders im Fall von Tuningmaßnahmen, wo auch die max. Leistung bei merklich höheren Drehzahlen anliegt. Da reichen diese diese Kanaldurchmesser nicht mehr aus und sind (neben vielen Komponenten einer K-Jet) der Flaschenhals und man würde eh auf eine ganz andere Art der Gemischaufbereitung via Einzeldrosseln gehen (wie bereits erwähnt, Vergaser, MFI, EFI ...).


Wenn Du also mehr Leistung haben willst, ist es beim 930/16 genauso wie beim 930/10 oder allen anderen 3.0 Liter Motoren ... und auch 3.2ern.
Sprich du müsstest weitaus tiefer in die Tasche greifen und z.B. anderen Nockenwellen, andere Kolben mit höherer Verdichtung, evtl. mehr Hubraum, evtl. Einzeldrosseln mit EFI oder Vergaser. Und da Gasts dann los, wo man nicht so einfach drauf los kombinieren kann, da alles aufeinander abgestimmt sein muss.

Daher ist das (für diesen Motor und die Kosten) sinnvollste, wenn Du die SSIs drunter hast, den ZZP optimierst und ansonsten alles optimal läuft und eingestellt ist, ... dann bist Du bei der spürbaren Leistung und Agilität des 204 PS 930/10.

EDIT: Sehe gerade, gab inzwischen weitere Antworten.

[AndrewCologne]

Und ... ich kann Dir nur raten, wenn Deine SSIs die Aufnahme für eine Sonde haben, schließe sie an. Wenn alles richtig funktioniert nimmt sie bei Leistungsanforderung nichts an Performance weg. Denn dann schaltet sie direkt in den genannten Open Loop Modus und die Kraftstoffzufuhr via Mengenteile fungiert wie beim 930/10 und den anderen non-Lambda-Modellen: einzig via der Einstellung der CO Schraube.

Die ganze Lambda Thematik am 930/16 ist sogar so interessant, dass man sie sich ohne Kat sodann in Punkto leistungsorientierter Gemischaufbereitung diese zu Nutze machen kann.

Ich bin seit vielen Wochen in der Testphase und habe mir eine eigenes Steuergerät gebaut und programmiert. Dieses sorgt beim Leerlauf und normalen Cruisen für optimale Ausnutzung des Kraftstoffs (wie bei der Werkseinstellung auch), aber ... es ist möglich, dass nach anfordern der Leistung, also ab 30% Drosselkappenöffnung nicht irgendein statischer Wert oder gar der Unterdruck des WLR hier lediglich rudimentär "anfettet", sondern dass beim Beschleunigen direkt das optimale Gemisch via Sonde/ECU berechnet und zur Verfügung gestellt wird: AFR 12.5:1.

Alles zusammen in Kombination mit einer Breitband Lambda-Sonde von Innovate (Modell LC-2).
Vorteile:
- spürbar bessere Gasannahme auf der BAB bei z.B. ab 3.000 UpM.
- Sicherstellung des optimalen Gemischs bei Beschleunigen und Vollgas, dadurch neben mehr Leistung sodann vor allem ein Vermeiden eines möglichen Abmagerns, und genau dies kann neben ein Erhöhen der Verbrennungstemperatur auch bei starker Vorzündung das Risiko des Hochgeschwindkeits-Klopfens merklich erhöhen.
- Breitbandsonde besitzt eine Vorwärmung, daher schneller nach Kaltstart in Funktion
- Zudem gibt sie den Restsauerstoffgehalt im Abgas schneller und präziser wieder und dies über eine weitaus größere AFR Bandbreite als eine normale Sprungsonde, wie im US-SC ab Werk.