Welches ÖL für 86´er

[umn]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Silencer911:
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Also für mich wirkt der Satz wie eine Freigabe.
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</STRONG>[/quote]
Ja, auf mich auch.

"Hydrocrack-Synthese" ist natuerlich Quatsch, denn Hydrocrack-Oele sind gerade nicht synthetisch.

Gruss
Uwe

[bjoern]

Sorry, muss noch einmal fragen, da der Ölwechsel bald ansteht......

Fährt einer von Euch mit Valvoline Öl (auch schon länger)? Erfahrungen, Meinung, gerne alles raus.

Gruß Bjoern

Hallo,
das Highstar-Öl hab ich auch gerade bei mir drin. Ich bin leider überhaupt nicht zufrieden. Mein SC wird sauheiss und kommt bei forcierter Fahrt gut über 120° Öltemperatur. Und ab 110°C geht der Öldruck leider mit dem Highstar rapide dahin. Ist zwar noch genug, aber doch beunruhigend. Bei ca. 125°C hab ich vielleicht noch 60% vom Öldruck wie bei 100°C. Da bekomm ich erst ab hohen Drehzahlen meine 4bar Druck zusammen...

Deswegen fliegt es jetzt wieder raus und soll eben durch ein Öl ersetzt werden, das mehr Reserven hat. xW50 oder xW60

Ich probier auch mal ein mineralisches 20W 50 aus. Aber nur testweise.

Grüße
Winnie

[Silencer911]

@Bjoern: ich glaube hier fährt keiner das von dir gesuchte Öl.

Deshalb mal wieder OT:

Also das mit der Hitze habe ich auch schon bemerkt nur führe ich das bei uns auf eine gequetschte Ölleitung zurück und in Folge dessen eine verminderte Kühlleistung.

Aber gerade jetzt wo es wieder kälter wird, sollte sich das mit der Öltemperatur wieder relativieren. Ein Abfall des Ladedrucks konnte ich bei unserem nicht beobachten.

Wo besteht den der Unterschied zwischen einem xW40 und z.b. einem xW60 Öl?

Die vordere Zahl gibt ja an wie Flüssig (grob) das Öl ist aber die hintere Zahl?

Gibt es eigentlich ein Öl, was noch gute Eigenschaften hat, im Preis aber zwischen Highstar und Castrol rangiert? So bis 25€ / 5L würde ich ja ausgeben!

Gruß Philipp

[umn]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Silencer911:
<STRONG>
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Wo besteht den der Unterschied zwischen einem xW40 und z.b. einem xW60 Öl?

Die vordere Zahl gibt ja an wie Flüssig (grob) das Öl ist aber die hintere Zahl?
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</STRONG>[/quote]

Die erste Zahl gibt die dynamische Viskositaet (Dickfluessigkeit) im Kaltzustand an. Die hintere Zahl ist die wichtigere, denn sie gibt die kinematische Viskositaet bei Betriebstemperatur an.

Hier ist das alles sehr schoen erklaert:
Oellexikon

Wirklich entscheidend ist aber die sog. HTHS-Viskositaet (High Temperatur High Shear), denn die sagt dir, wann der Schmierfilm reisst. ACEA A3 (an die die Porsche Freigabe angelehnt ist) schreibt 3.5 mPas vor, es gibt aber auch Leichtlaufoele mit 2.9 mPas, und die sollte man nicht verwenden. Da aber kein Mensch weiss, was HTHS ist, wird's leider nirgendwo angegeben. Wenn das OEL aber ACEA A3 erfuellt, kann man davon ausgehen, dass es OK ist.

Gruss
Uwe

[wolfgang911]

3. Viskositäten

Bei der Viskositätsbetrachtung unterscheidet man zwei Meßgrößen:

3.1 Dynamische Viskosität

Bei Newtonschen Flüssigkeiten ist die Schubspannung proportional zu dem Geschwindigkeitsgefälle. Den Proportionalitätsfaktor nennt man "Dynamische Viskosität". Maßeinheit: Milli Pascal Sekunde [mPas], früher centi Poise [cP].

Schubspannung = dyn. Viskosität x Geschwindigkeitsgefälle



Meßmethode

Der Cold-Cranking-Simulator (Rotationsviskosimeter) ist ein speziell zur Messung von Ölviskositäten bei tiefenTemperaturen entwickeltes Viskosimeter. Ein Elektromotor mit konstantem Drehmoment treibt einen Rotor, dessen Drehzahl sich entsprechend den viskosimetrischen Eigenschaften der zu messenden Flüssigkeit einstellt. Mit Hilfe einer Eichkurve (die unter Verwendung von Eichölen aufgestellt wurde) wird die dynamische Viskosität in mPas ermittelt.

Hier erfolgt die Einteilung in die Winter-Viskositätsklassen 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, umso "dünnflüssiger" das Öl in der Kälte.

Die Kälteviskosität hat u.a. Einfluß auf die Anlasserdrehzahl.


3.2 Kinematische Viskosität:

Das Verhältnis der dynamischen Viskosität zur Dichte bei einer bestimmten Temperatur. Maßeinheit: [mm²/s], früher centi Stoke [cSt].

Kinematische Viskosität = Dynamische Viskosität / Dichte



Meßmethode:

Bei der Bestimmung der kinematischen Viskosität werden Kapillarviskosimeter verwendet. Der Aufbau der genannten Viskosimeter kann sich unterscheiden, daß Meßprinzip ist aber bei allen identisch. Eine bestimmte Ölmenge durchläuft, bedingt durch seine Schwerkraft, bei einer festgelegten Prüftemperatur eine definierte Strecke der Kapillare. Über die Auslaufzeit wird die kinematische Viskosität in Millimeterquadrat pro Sekunde bestimmt. Hier erfolgt bei einer Prüftemperatur von 100°C die Einteilung der SAE-Sommer-Viskositätsklassen 20, 30, 40, 50, 60. Je größer die Zahl hinter dem W, umso "dickflüssiger" das Öl bei 100 Grad Celsius.

3.3 HTHS

Neben den beschriebenen Viskositätsklassen (Winter, Sommer) gibt es noch die sogenannte HTHS-Viskosität. HTHS steht für "High Temperature High Shear" und beschreibt die dynamische Viskosität gemessen bei 150°C und einem Schergefälle von 10 pro Sekunde. Durch die Festlegung von Grenzwerten der HTHS soll erreicht werden, daß Motorenöle auch im Lagerbereich (hohe Schergefälle, hohe Öltemperaturen) die nötige Schmiersicherheit besitzen. Der Grenzwert bei Motorenölen mit der Spezifikation ACEA A2/A3 und ACEA B2/B3 liegt bei m 3,5 mPas. Motorenölqualitäten der Kategorie ACEA A1/B1 haben eine abgesenkte HTHS bis 2,9 mPas. Grund der Absenkung ist eine zu erwartende Kraftstoffeinsparung. Zur Zeit laufen Untersuchungen, wieweit die dynamische Viskosität abgesenkt werden kann, ohne daß erhöhter Verschleiß erzeugt wird.

3.4 SAE Viskositätsklassen, SAE J300 - Motorenöle

In der oben aufgeführten Tabelle sieht man noch einmal den Unterschied zwischen Einbereichs- und Mehrbereichs-Motorenölen. Einbereichsmotorenöle erfüllen nur eine SAE-Klasse und werden heute üblicherweise nur bei 100°C abgeprüft. Mehrbereichsmotorenöle hingegen müssen mindestens zwei SAE-Klassen erfüllen, sowohl in der Kälte als auch im Hochtemperaturbereich bei 100°C.

Die Grenzpumpentemperatur ist ein weiteres Prüfkriterium des SAE- Klassifikationssystems. Das Motorenöl muß je nach Viskositätsklasse bestimmte Grenzpumpentemperaturen erreichen, bei denen das Öl der Ölpumpe noch von selbst zuläuft.

Werden diese Vorgaben nicht erfüllt, kann es zu Lufteinschlüssen und damit zur Mangelschmierung kommen. Kapitale Motorschäden wären die Folge.

[Silencer911]

Muss jetzt doch nochmal fragen:

Mache heute morgen die Zeitung auf, da fällt mir ein Prospekt von Praktiker entgegen: Alle Preise um 20% gesenkt!

Toll und ich hab vor 2 Tagen dort das Öl gekauft. Also wieder hin und zurückgeben. In deren Prospekt gibt es auch Öl von Liqui Moly und da kostet der 5L Kanister mit Rabbat 22,50€.
Hier mal ein Auszug ihrer Produkte (empfohlen für 964 Turbo):

SYNTHOIL HIGH TECH 5 W-40 HD
Leichtlauföl für moderne Motoren. Reduziert Öl- und Kraftstoff-Verbrauch. Optimale Schmierung auch in Extremsituationen. Mit thermostabiler Breitband-Viskosität. Sofort-Schmierung beim Kaltstart, optimaler Öldruck in allen Drehzahlbereichen. Die Schmiersicherheit bleibt auch bei extremen Temperaturen erhalten. Optimierte Motorleistung. Verbesserter Verschleißschutz, längere Lebensdauer für den Motor. Turbo- und Kat-getestet.


Einsatz:

Ganzjahresöl für Benzin- und Dieselmotoren. Besonders geeignet für lange Ölwechsel-Intervalle und höchste Anforderungen.




Motor, Ottomotor, 4-Takt, luftgekühlt + Turbo, 2 Ventile/Zyl. (Systemkapazität: 9.0l)
SUPER LEICHTLAUF 10 W-40 HD
Kraftstoffsparendes Leichtlauföl. Es schützt vor Verschleiß, hält den Motor sauber und verhindert Schwarzschlammbildung. Sofortschmierung beim Kaltstart. Sorgt für sichere Schmierung, stoppt Nockenwellenverschleiß. Turbo- und Kat-getestet. Verhindert Heiß- und Kalt-Schlammbildung.


Einsatz:

Ganzjahresöl für Benzin- und Dieselmotoren. Speziell geeignet für längere Ölwechselintervalle und hohe Anforderungen.




Motor, Ottomotor, 4-Takt, luftgekühlt + Turbo, 2 Ventile/Zyl. (Systemkapazität: 9.0l)
MoS2 LEICHTLAUF 10 W-40 HD
MoS2-Leichtlauf bildet einen hochbelastbaren Gleitfilm auf allen reibenden und gleitenden Flächen. Dieser MoS2-Gleitfilm reduziert die Reibungswiderstände und lässt Motoren -- auch unter extremen Bedingungen -- leichter laufen. MoS2-Leichtlauf garantiert: Erheblich weniger Kraftstoff- und Ölverbrauch. Wesentliche Verschleißminderung, weniger Betriebsstörungen und Notlaufeigenschaften. Alterungs- und viskositätsstabil. Gutes Kaltstartverhalten, hohe Betriebssicherheit. Verhindert Schlammbildung. Turbo- und Kat-getestet.


Einsatz:

Ganzjahres-Motorenöl für Benzin- und Dieselmotoren, mit Extra-Verschleißschutz.




Motor, Ottomotor, 4-Takt, luftgekühlt + Turbo, 2 Ventile/Zyl. (Systemkapazität: 9.0l)
LEICHTLAUF HC 7 5 W-40
Modernes Leichtlauf-Motorenöl der Spitzenklasse. Die Kombination unkonventioneller Grundöle auf Hydrocrackbasis mit der neuesten Additivtechnologie garantieren ein Motorenöl, dass den Öl- und Kraftstoffverbrauch senkt und für eine schnelle Durchölung des Motors sorgt.


Einsatz:

Ganzjahresöl für moderne Benzinmotoren mit Mehrventiltechnik und Turboaufladung. Speziell geeignet bei langen Ölwechselintervallen und hohen motorischen Anforderungen.




Motor, Ottomotor, 4-Takt, luftgekühlt + Turbo, 2 Ventile/Zyl. (Systemkapazität: 9.0l)
LEICHTLAUF 10 W-40 HD
Hochleistungs-Leichtlauf Motorenöl modernster Formulierung, Additiv-Technologie und Synthesekomponenten. Erfüllt die Anforderungen hochmoderner Motorenkonzepte.


Einsatz:

Ganzjahresöl für moderne Benzin-, PKW-Diesel- und Turbomotoren mit und ohne Ladeluftkühlung. Geeignet für lange Ölwechselintervalle und hohe motorische Anforderungen.



Ist jemand von euch dieses Synthoil High Tech 5W40 schonmal gefahren??

Würde sonst dieses Öl wohl holen.

Gruß Philipp