Bremsen Upgrade F- und G-Modell - ein Exkurs

[Flojo]

Vorweg: Bremsen sind lebenswichtig! Also macht keinen Blödsinn! Und wenn, fragt bei der Umsetzung Eurer Pläne jemanden, der sich damit auskennt.

Das hier niedergeschriebene entstand in Eigenrecherche ohne Garantie und Gewähr, maximal nach bestem Wissen und Gewissen.

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TEIL 1

Die "Welt" des Bremsen-Upgrades ist gross, tückisch und dennoch einfach.

Aber Größer ist nicht gleich Besser, schon garnicht pauschal, denn die folgenden Fragen müssen erstmal geklärt und abgearbeitet sein:

1 sind meine bisherigen Bremsen in einwandfreiem Zustand?

2 kann man das bisherige Setup verbessern?

3 fahre/bremse ich eigentlich richtig?!

4 kann ich uU mit Gewichtsreduktion dem Ganzen kostengünstig entgegenwirken?

5 bringt mein Reifen die Verzögerung überhaupt auf den Asphalt?!

Versuch einer Antwort:

Zu 1 = wie alt ist meine Bremsflüssigkeit, arbeiten die Kolben im Sattel noch schön freigängig? Im Zweifel frisch machen!

Zu 2 = auf belüftete Scheiben wechseln, Bremsflüssigkeit Blau aus dem Motorsport(*), Stahlfelxleitungen, bessere Belag-Scheibe-Kombination, ist der Unterdruck zum Verstärker defekt?

Zu 3 = je nach Einsatzgebiet, lässt sich ein F oder G-Modell hervorragen bremsen, aber im Alltag wie auf der Strecke gilt es das Bremsverhalten zu erlernen oder zu überdenken. Trainings helfen ungemein; man hält es danach kaum für möglich, was man bisher nicht gut gemacht hat.

Zu 4 = schon in der Fahrschule lernt man, das unnötiger Balast zu vermeiden ist. Eine übertriebene 72Ah-Diesel-Batterie (ca 25kg) kann durch eine 45Ah-Batterie (10kg) ersetzt werden, Krempel aus dem Bugraum raus, die alte defekte Klima raus, raus damit wer noch eine Zusatzlufteinblasung hat (nur Paar Beispiele)

Zu 5 = fast das Wichtigste: taugt der Reifen nix, ist die größte Bremse albern. Also frisches und gutes Gummi drauf, ggf etwas Breitere und ein wichtiger Punkt ist abgeholt.

(Blaue verträgt mehr Hitze, ist aber hygroskopischer als normale Dot4, muss öffter gewechselt werden, uU teurer)

Nach diesen Basisdetails kommt die Kür.
Dazu muss man verstehen, was das Bremsen Physikalisch eigentlich bedeutet. Ohne jetzt zum Professor zu werden, kann man in Kürze sagen, das kinetische Energy beim Bremsen in Wärme verwandelt wird. Und DAS ist der Knackpunkt!
Wie kann eine Bremse effektiv diese Wärme nachhaltig los werden?

Und da beginnt das Tuning.
- Belüftung
- größere Scheibe
- Gewichtsreduktion an der Bremsanlage (am Auto sowieso)
- passt meine Felge noch drüber?!

Ausgehend von einer 79er SC-Bremse beleuchten wir folgende Komponenten:
- Belag
- Scheibe 20/282 innenbelüftet
- Bremssattel, speziell dessen Kolben 46er
- Haupbremzylinder




Man kann jetzt den Belag ändern, die Scheibe, den Sattel.


Aber Obacht, beim Upgrade muss man unbedingt auch den Druckaufbau (Haupbremszylinder) und die Bremsbalance beachten!
Es empfiehlt sich daher a) wenn es eh mal nötig ist direkt auf den HBZ des Turbo (23er) zu wechslen, oder, für Autos älter als 76 (ohne HBZ) auf den 23er von Mercedes (ATE #03-2123-3402.3) und b) beim Ändern der VA auch die Bremskapazität an der HA zu kennen.


HBZ Überblick:
- 19er (bis 76, ohne BKV)
- 20.6 (Turbo bis -77 und SC/Carrera bis 89)
- 23 Turbo (3.3l)


Für 964 Bremse (-90) mit Hinterachse SC M-Sattel oder Carrera M-Sattel reicht der 20.6.
Für 964 (91-) Turbo, 996, 993 und passenden 4-Kolben Sättel an der HA brauchts den 23er, wenn ncht gar ein Doppelmodul für Balanceregulierung VA zu HA.

[Flojo]

TEIL 2

Schaut man sich die Entwicklung des 911 an sehen wir an der Vorderachse folgendes:
- bis 75 M oder S(Alu) Sattel
- ab 76 A Sattel (20/282) Scheibe
- ab 82 breiter A Sattel (Carrera, 24/282 Scheibe)
- Turbo (917-)Sattel ab
- dann kam der 964 usw.

Der F-Modell S Sattel ist so/so: leicht, da aus Alu, gleicher Kolben wie der A Sattel (G-Modell), aber unter Rennbelastung war er wohl nicht stabil genug, so dass er sich unter hohem Kolbendruck verzog (weitete, Bremsdruck geht verloren). Genau deswegen wurde er dann einfach aus dem Programm genommen und durch die Guß-Faustsättel sorgenfrei ersätzt.

Ergo: jede Veränderung bringt auch eine negative Seite mit sich. Dies muss also bedacht und ausbalanciert sein.
Das Meiste passt unter die 15er Fuchs (911 Tlnr). Die 16er Fuchs sind eigentlich sorgenfrei. Für 964-Turbo oder Big Red brauchts an der VA die 944er Fuchs mit 951 Tlnr. (der Hump ist innen günstiger geformt, um Freigang des Sattel zu ermöglichen).

Kleine Übersicht der Möglichkeiten:

a) ein F-Modell kann von M-Sattel auf S oder A Sattel umrüsten und somit von massiver Scheibe auf Innenbelüftet wechseln. !Obacht, es muss dabei auf das andere Dämpferbein gewechselt werden, da der Lochabstand sich von 87 (M) auf 89,9 (S/A) verändert!

b) ein SC kann von A auf S mit bestehender Scheibe wechseln (schwacher Gewinn: lediglich Sattel leichter) oder auf Carrera-A Sattel wechseln (besserer Gewinn: dickere 24/282 Scheibe, bessere Wärmeaufnahme). Ein Wechsel an der HA von M auf Carrera M bringt nix.

c) ein SC und Carrera können mit Modifikationen auf Bremsen der jüngeren Baujahre upgraden

Bei Punkt c) beginnt eine ganz andere Welt, denn jetzt ist (leider) nichts mehr plug-and-play.

Soll ein SC/Carrera die 964 C2 MK1 Bremse erhalten, radiale Verschraubung (ist ja auch eine Frage für das H-Kennzeichen, zeitgenössisch innerhalb der 10 Jahre des Baujahres) kann man ein solches Kit verwenden: http://www.vehiclecraft.com/Brakes/VCI911_2_964.htm
Was die Mehrkosten für die HA allerdings angeht ist in hier der weite M-Sattel der Carrera-HA mit seiner 24/290er Scheibe völlig ausreichen und bringt eine hervorragende Balance. Sprich, der hintere 964 Sattel mit 28/30er Kolben und 24/290er Scheibe ist nicht bereichernd.


Also, kann man mit einem 964 Sattel für die Vorderachse (mit den 36/40er Kolben!!) und einer 28er Scheibe vom 944/Turbo weit mehr als genug rausholen, was Wärmekompensation und Gewichtsreduktion angeht.

Der 964 Sattel an der VA ist eigentlich für eine 28er Scheibendicke ausgelegt. Man kann ihn aber auch mit der 24er Carrera Scheibe fahren, wenn man folgendes bedenkt:
die "fehlenden" 4mm, also 2x 2 sollten kompensiert werden, damit beim Belagabrieb nicht zu schnell die Bewegungsgrenze der Kolben erreicht wird. Denn ist im Normalfall eine 28er Scheibe auf 24 runter, ist Schluss! Kompensieren kann man das mit den Vibrationsplatten der 964-Turbo Bremse (werden in die Kolben hinter dem Belag geclipst und mit den kräftigeren Brembo-Belägen.

Die 930-Turbo (917) Bremse ist (für mich) aus dem Rennen, da in brauchbarem Zustand seeehr teuer und ohne erhebliche Modifikationen (andere Spurweite an der VA, andere Schwingen an der HA) mechanisch übertrieben aufwändig.

[Flojo]

TEIL 3

Was hätten wir noch?
- 964 Turbo Bremse
- 993 Big Red
- 986 Boxter

Diese 3 Optionen fallen allerdings für das H-kennzeichen aus, da zu jung.

Will man das dennoch haben, folgende Details:

Die 964-Turbo Bremse (in Allem noch größer) braucht Adapter für den Sattel, die um 90* von achsialer zu radialer Verschraubung umsetzen, braucht teure, "schwimmend" verschraubte Scheibenringe, HA-Upgrade zwingend nötig, Bremsbalanceverteiler nötig, eine Einzelabnahme.

Das Gleiche mit den Big Red.
Wobei hier auch der Faktor entsprechende Motorleistung zum Tragen kommt, denn bis zum regulären 3.2 Carrera, wäre das mit Kanonen auf Spatzen geschossen.

Zum Boxter Sattel aber folgendes: a) sind sie wirklich günstig zu haben, b) es sind einteilige Sättel, noch leichter und sie funktionieren mit den 24er Carrera Scheiben. Für einen SC (ohne H-Kennzeichen) also recht attraktiv.

[Flojo]

TEIL 4

Wer sich mit Bremsen etwas auskennt oder lediglich seine Bremse vom Aufbau her gut kennt, wird sich uU fragen: "Schön, nur wie ist das denn mit den Leitungen? Lässt sich denn das Vorhandene (weiter-)verwenden?".

Gute Frage.

Beim Wechsel (F-Modell) von M auf S oder A braucht es am Sattel eine andere Starrleitung.
- für den A Sattel einfach die vom SC/Carrera aus dem Porschekatalog nehmen 91135560501 (2x, gleich für L & R)
- für den S Sattel die Leitung 91435560300 (2x, gleich für L & R)

Beim Wechsel (G-Modell) von A auf Carrera-A kann die Starrleitung beibehalten werden.

Beim Wechsel auf 964/964-Turbo/Big Red ändert sich ein Detail ausschlaggebend: der Anschluss am Sattel it nun seitlich, im rechten Winkel zur Scheibe. Und in Anbetracht der Anschlussposition am Dämpferbein zum Bremsschlauch, braucht es was Neues.
Man könnte sich eine originale Starrleitung vom 964 etwas beibiegen, ist aber mit gut EUR 50/Stk. teuer und nicht recht elegant, da sie eigentlich werksseitig zu lang für das Vorhaben ist.

Nun gibt es zwei bessere Lösungen:

a) man kaufe zwei 250mm lange, fertig anschlussgebördelte Universalleitung (Typ F, M10x1) und biege sich diese (Hazet 2193-1 oder ein Rundholz tuts auch)

b) Sonderanfertigung zweier Stahlfelxleitung in 550er Länge.

folgendes zu b)
mit dieser Lösung kann man genial 2 Punkte super eleminieren. Mich zB hat schon immer geärgert, dass man nicht wie bei anderen Pkw den Sattel nach dem Lösen einfach weghängen kann, wenn man in Ruhe an die Scheibe will (die beim 911 eh blöd zu wechseln ist). Zudem werden jetzt aus 2 Leitungsstücken (Schlauch und Starrleitung) ein Leitung.

Die angefertigte Leitung bekommt an der einen Seite einen 90* Winkelanschluss Typ F/M10x1 (zum Sattel hin) und zur anderen Seite ein Nut-Ende mit Innengewinde, konkav, M10x1 (zum Anschluss Hauptleitung Radhaus). Dazu wird die Leitung fertig mit einem Halter mit Durchführung ausgestattet. Mit diesem Halter kann man die Leitung an der Fixöse am Dämferbein befestigen und nach Bedarf lösen und so kann man den Sattel dann frei beweglich beitun ohne eine Starrleitung zu verbiegen oder das System gar zu öffnen.





Die Firma Flex-Hydraulik, Alexander Ripplinger, Weberstraße, 26340 Zetel hilft gerne weiter.


und das schaut dan so aus (im Bild die Version mit Banjo-Achschluss am Sattel, geht auch)

[waty]

danke fürs Zusammenstellen unüd teilen

[Flojo]

Gerne.


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Noch ein Detail. Die Staubschutzbleche müssen natürlich auch angepasst werden (sofern man sie nicht ganz weg lässt).

[Flojo]

Vergleich SC/Carrera Bremsbelag mit 964 (-90)

[Flojo]

Zitat von Flojo

Die angefertigte Leitung bekommt an der einen Seite einen 90* Winkelanschluss Typ F/M10x1 (zum Sattel hin) und zur anderen Seite ein Nut-Ende mit Innengewinde, konkav, M10x1 (zum Anschluss Hauptleitung Radhaus). Dazu wird die Leitung fertig mit einem Halter mit Durchführung ausgestattet. Mit diesem Halter kann man die Leitung an der Fixöse am Dämferbein befestigen und nach Bedarf lösen und so kann man den Sattel dann frei beweglich beitun ohne eine Starrleitung zu verbiegen oder das System gar zu öffnen.

Voila


Sieht dann so aus:



hier lässt sich erkennen, wo der Halter (verschiebbar) der Leitung fixiert wird

[Flojo]

Kleine Zwischeninfo:

wer an der VA zB von einem M Sattel aufürsten möchte und bereits Geld für das andere Federbein aufbringen muss, aber bei der Anschaffung des A Sattels etwas sparen möchte, der kann sich einfach den BMW e23 Sattel besorgen (passt auch auf SC). Der ist günstiger und passt plug and play mit der SC Scheibe (20/282). Sogar die Beläge sind die gleichen. Der Haupbremszylinder kann der 19er bleiben.

[minollerelf]

Zitat von Flojo

Kleine Zwischeninfo:

Sogar die Beläge sind die gleichen.

??? Welche Beläge sind gleich ?

[Flojo]

Zitat von minollerelf

??? Welche Beläge sind gleich ?

die vom SC/Carrera zu dem e23 Sattel (Länge, Breite, Dicke).

[minollerelf]

Wahrscheinlich stehe ich gerade (voll) auf dem Schlauch.

Die Beläge vom E23 sind schon um einiges größer.
Sind ja auch 4x40mm satt 2x48mm Kolben welche da die Kräfte walten lassen.

[Flojo]

..., dass kinetische Energy beim Bremsen in Wärme verwandelt wird. Und DAS ist der Knackpunkt!
Wie kann eine Bremse effektiv diese Wärme nachhaltig los werden?

darauf gehe ich mal gezielt ein.
a) können die Komponenten für mehr Wärmeaufnahme massiver sein, also dickere, größere Scheibe und größere Beläge
b) Kühlung durch direkte/gezielte (Be-)Lüftung

Sind die Grenzen bauartbedingt einer Bremsanlage begrenzt/ausgereizt, hilft in Ergänzung eine Belüftung. Für die alten Elfer war das werksseitig nie angedacht. Der Erfindungsreichtum aus Jahren im Motorsport, brachte aber einige Lösungen.

Die kompakteste und einfachste Lösung ist diese:
- Wegfall der Staubschutzscheibe, Bremsscheibe kann besser Hitze abstrahlen
- Direktbelüftung zu den Kühlrippen der Bremsscheibe

Hier sieht man meinen Entwurf eines Nachbaus einer bekannten Version zur Kühlung. Eine Trägerplatte für einen Schlauchanschluss wird hinter der Nabe/Bremsscheibe an den Fixpunkten des früheren Staubschutzbleches montiert. Der Schlauch reicht dann zu einem Ansaugtrichter (entweder unten an der Achse, oder vorne in der Bugschürze).

[minollerelf]

Hier mal ein Foto zu den Vergleich der Beläge (Größe & Co.).