911 SC mit 123Ignition

[Schulisco]

Schönes Ergebnis!

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Lambda 0,05??? Meinst du den Absolutwert oder Abweichung von Lambda 1???

Im Prinzip kann die K-jetronic auf den jeweiligen Motor gesehen eigentlich immer genug Sprit liefern. Herausbeschleunigen mit hoher Last bei niedrigen Drehzahlen aber tut dem Motor weh und bringt unnötig hohen Verschleiß!(sehr hohe Verbrennungsdrücke!) Auch wenn er das prinzipiell hergibt, sollte man das unterlassen! Porsche sagt lediglich, dass man den kalten Motor nicht über 5000U/min drehen soll. Also ist schonende Fahrweise und allzu frühes Hochschalten bei unter 3000U/min absolut kontraproduktiv! Das aber nur am Rande!

Inwieweit Stauklappe/-scheibe bzw. Drosselklappengehäuse und MT einen Einfluss auf den Verlauf der Kurve haben, kann ich nich sagen. Du hast einen 930/06, das war Californien-Modell. Der hat noch 39&35mm große Ein-/Auslässe. Die dürften einen Teil der Leistungssteigerung mit ausmachen, v.a. Drehmoment, wie man ja auch sehen kann. Vorher 245Nm@4299U/min.
Wie wurde denn die Zündkurve ermittelt? Empirisch per Prüfstand? Mich kommt die noch recht zahm vor. Vor allem finde ich die 25° am Drehzahlende aber auch seltsam, normalerweise nimmt man dann Zündung zurück. Die fährst doch wahrscheinlich jetzt auch mind. SuperPlus98, oder?

Vergleiche dazu mal die 930/10 Kennlinie:
https://nineelevenheaven.wordpress.c...tor-mit-g-kat/

Weitere Zündkurven findest du u.a. im 911 Workshop Manual. Achtung: Teilweise sind in der Literatur das Kurven auf die NW Drehzahl / VerteilerDrehzahl bezogen!

Zündkurven sind immer auch Folge eines Zusammenspiels von Gemisch, Last, Klopffestigkeit des Benzins, usw. Sicherheitshalber diese Kurven mit einem Klopfsensor/knocking tool ermitteln (lassen)!
Grobe Faustregel: Je 1 ROZ mehr ggüber dem empfohlenen Sprit ca. 1° mehr Vorzündung. D.h. Statt wie früher ROZ91 (Normal) jetzt ROZ98SP = ca. 7° mehr Vorzündung. Das gilt aber nur, wenn der Motor unverändert geblieben ist, insbesondere was die Kompression angeht. Jetzt hast du 1,3 Punkte höhere Komression, das ändert alles! Sicherheitshalber würde ich aber 1-2° Abstand lassen. Bin da aber auch kein Experte! Daher bitte stets mit Vorsicht nähern! Ich würde ganz oben etwas Zündung rausnehmen und untenrum dagegen schrittweise und vorsichtig(!) etwas mehr rein...

Gruß, Thomas

[lordsen]

Danke, Thomas, für Deinen Input!

Zitat von Schulisco

Lambda 0,05??? Meinst du den Absolutwert oder Abweichung von Lambda 1???

0,05 sind natürlich das Delta! Absolut habe ich zwischen 3000-3500rpm etwa Lambda 0,95 und ab 3500rpm Lambda 0,89. Das passt soweit für mich und ist im gesunden Bereich (worum es mir in erster Linie geht). Also lasse ich das auch so. Mir ist aber aufgefallen, dass die Lambda-Beule eben mit dem (ich nenne es mal fehlendem) Drehmoment korreliert. Über das warum kann man jetzt spekulieren. Das können ja überlagerte Schwingungen oder sonstwas sein.

Die Zündkurve wurde auf dem Prüfstand mit Aral Ultimate ermittelt. Zwar nicht mit Klopfsensoren, dafür aber nach Drehmoment. Auf dem Prüfstand hört man aber auch sehr gut, wenn es Klingelt. Ich war auch über das Ergebnis etwas werwundert, aber isso. Vorher hatte ich die 204PS-Standard Kurve appliziert und die hat bei mir schon etwas geklingelt. Überraschenderweise war die voreingestellte 123 Kennlinie meiner jetztigen sehr ähnlich:

5 0
9
10 0
14 7
23 14,6
27 17
35 23
50 29

Hier die Werte zum Vergleich.

Zur Belastung: Warmfahren ist natürlich Pflicht und sollte bei unseren Motörchen jeder so handhaben. Moderne Motoren sind weniger kritisch, da Motorschutzprogramme im Steuergerät das Schlimmste verhindern. Also Drehmoment und Drehzahlreduzierung zum Beispiel.
Untertouriges Fahren kann deshalb kritisch sein, weil die Kurbelwelle aufgrund der Zündabstände höheren Torsionsschwingungen ausgesetzt ist, die dem Resonanzbereich näher kommen. Wenn man dann die Resonanz trifft, ist das schlecht. Ich kenne Dieselmotoren, die abschalten, wenn dieser Resonanzfall eintritt. Das äußert sich dann in dem Gefühl, ihn "abgewürgt" zu haben.
Wenn der Motor aber ab Leerlaufdrehzahl sauber läuft, ohne zu ruckeln, kann man natürlich auch bei sagen wir mal 50-75% Last dahingleiten. Wobei ich persönlich auch eher nicht unter 1500rpm gehen würde. Aber klar, wenn ich dann länger beschleunigen möchte, schalte ich natürlich runter.
Das war jetzt meine Einschätzung, wie ich es im Studium und Berufsleben mitbekommen habe. Gibt natürlich auch ganz viele Sonderfälle, die ich NICHT kenne

P.S. Nein, es war kein BWL-Studium

[Schulisco]

Zitat von lordsen

0,05 sind natürlich das Delta!

Ahh, okay...dann ist es gut.

Zitat von lordsen

Absolut habe ich zwischen 3000-3500rpm etwa Lambda 0,95 und ab 3500rpm Lambda 0,89. Das passt soweit für mich und ist im gesunden Bereich (worum es mir in erster Linie geht). Also lasse ich das auch so.

Hmm...0,89 bei Volllast könnte aber noch etwas fetter sein. 0,85-0,80 ... ich habe festgestellt, dass der 911 da ziemlich empfindlich drauf reagiert. Ich kann das zwar nicht in Zahlen belegen, aber wenn er nicht fett genug läuft, dann kostet das auf jeden Fall Leistung. Ich hatte damals einen Taster zum Kaltstartventil gelegt, damit ich das manuell vom Fahrersitz aus während der Fahrt betätigen kann. Oh wunder - dann legte meiner >4000U/min erst so richtig los... Okay, damals war die K-Jetronic meines SC noch komplett out of order, aber so fand ich heraus, dass obenrum Sprit fehlt. Das könnte auch die Klingelneigung Deines SC untenrum erklären. Vielleicht läuft er doch minimal zu mager ..?!? Ich würde das mit dem Taster mal probieren! Natürlich nicht auf "Dauerfeuer", aber so intermittierend in bestimmten Drehzahlbereichen mal etwas Sprit zugeben und schauen, wie er reagiert...

Zitat von lordsen

Mir ist aber aufgefallen, dass die Lambda-Beule eben mit dem (ich nenne es mal fehlendem) Drehmoment korreliert. Über das warum kann man jetzt spekulieren. Das können ja überlagerte Schwingungen oder sonstwas sein.

Schonmal probiert, hier die Zündung kurz 1-2° zurückzunehmen?

Zitat von lordsen

Die Zündkurve wurde auf dem Prüfstand mit Aral Ultimate ermittelt. Zwar nicht mit Klopfsensoren, dafür aber nach Drehmoment. Auf dem Prüfstand hört man aber auch sehr gut, wenn es Klingelt. Ich war auch über das Ergebnis etwas werwundert, aber isso. Vorher hatte ich die 204PS-Standard Kurve appliziert und die hat bei mir schon etwas geklingelt.

D.h. dir ist klar, dass mit der Zündkurve immer ultimate/v-power fahren musst?! Oder hast du eine Umschaltung drin, wo du zwei Kurven wechselweise fahren kannst? Mein 123 mit USB hat das, ich kann da einen Schalter anklemmen, 0V = Kurve 1, 12V=Kurve 2:

Zitat von lordsen

Überraschenderweise war die voreingestellte 123 Kennlinie meiner jetztigen sehr ähnlich:

5 0
9
10 0
14 7
23 14,6
27 17
35 23
50 29

Hier die Werte zum Vergleich.

Die 5° <600U/min & um die 0° bei 900-1100U/min erleichtern den Motorstart ganz erheblich! Die Anlasserdrehzahl beträgt ja nur um die 200 U/min, da hilft diese initiale VZ ganz enorm. Mechanisch kann das ein 50 Jahre alter Verteiler sicher nicht mehr gut...daran erkenne ich mittlerweile schon, wie gut ein 911 da in Schuss ist oder nicht...aber die initiale VZ haste ja gut übernommen.

Zitat von lordsen

Wenn der Motor aber ab Leerlaufdrehzahl sauber läuft, ohne zu ruckeln, kann man natürlich auch bei sagen wir mal 50-75% Last dahingleiten. Wobei ich persönlich auch eher nicht unter 1500rpm gehen würde. Aber klar, wenn ich dann länger beschleunigen möchte, schalte ich natürlich runter.

Ich sehe es anders, rollen in der Ebene ohne Last mit 1500U/min - okay. Beschleunigen aus der Drehzahl ohne runterschalten - absolutes nein! Warm wie kalt!
Zum Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen (also alles unter 3000!) => mögliuchst immer runterschalten, um mind. 2700U/min zu erreichen und dann aufs Gas ... egal aus welchem Gang, es sei denn es ist schon der erste drin... Wessen Getriebe schecht schaltet und deswegen weniger schaltet, fährt den Motor mutwillig kaputt! Also in diesem Fall sicherstellen, dass das Getriebe vernünftig schaltet! Das aber wie gesagt nur am Rande!